呼伦贝尔泡沫板橡塑板专用胶 日本车企在，正加速走向消亡

出品｜虎嗅汽车组

作者｜杨杰

题图｜AI 生成

2026 年 5 月，广汽本田交出了份堪称灾难的成绩单：4 月销量仅 5100 辆，同比暴跌 72.42。

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放在五年前，你敢跟人说本田在华个月只能五千辆，对会以为你了，因为彼时的本田仍能保持市场年销 160 万辆的战绩。

数据来源：汽车工业协会；虎嗅制图

与此同时，日产汽车官宣要冲刺 100 万辆，这目标听起来很提气，但回去年，日产在华只了 65.3 万辆。

它上次在年销破百万，已经是 2019 年的事，整整七年以前。

边是月销 5000 辆的大溃败，边是从 65 万辆冲击百万辆的"豪情壮志"。日系车在的困局，被这两条新闻撕开了道淋淋的口子。

日系车当下在的困境，是偶然地踩空，还是某种结束的开始？通过数据与现场走访，虎嗅汽车试图演日系车企在市场的终结局。

兵败如山倒的本田

通过全维度数据给本田画个像，可以发现这并不是单单个月的问题，而是条持续五年的俯冲线。

从图中可以看出，本田在华销量曾经达 162.7 万辆，这是的。而 2025 年，本田在华销量只有 64.53 万辆，只剩期的头，2026 年季度本田交出 12.2 万辆的成绩，其中 3 月单月 3.62 万辆，同比暴跌 34.34。横向对比同市场，这战绩，不仅被吉利、比亚迪等老对手碾压，甚至比跑、理想等新势力车企得还少。

个曾经的者，月销量被成立不到十年的新势力按在地上摩擦。这趋势不是简单的句"衰退"可以概括，这是雪崩。

具体到产品层面，3 月份整个广汽本田，只有雅阁和皓影月销勉强过了 5000 辆，奥德赛刚破千，余下七八款车型月销都不足 1000 台，纯电车 P7 和皓影 PHEV 甚至只有百余辆。简单换下，长安个月的交付量，够本田在整年。

可悲的是，这不是因为"没出新车"。广汽本田在售车型近 10 款，轿车、SUV、MPV 全布局，燃油、混动、插混、纯电全都有。你光看产品矩阵，会觉得这是布局的头部车企；但你看销量，才发现这是"全部都弱"的边缘厂商。

原因何在，在虎嗅看来八个字足以概括本田在华布局：都想做，但都做不好。

纯电车 P7，起售价接近 20 万，车长却只有 4750mm，要知道这个尺寸在自主里只能紧凑，其他车企这样的车只需要 12 万，而本田偏偏敢 20 万。

虎嗅拍摄

而在实地走访中，虎嗅汽车看到，诸多曾经辉煌时的本田经销商店已经人去楼空。其中，位于北京南四环的原东风本田店内，凌乱的垃圾已经布满展厅，与其相隔数十米之远的则是比亚迪、长安以及长城等依旧热闹的门店。

再看看本田对自身的态度，连续五年销量下滑，产能利用率跌破 50 之后，其才痛下决心要调整。

就在今年 4 月，本田宣布关闭广汽本田广州黄埔工厂（2026 年 6 月停产）和东风本田武汉工厂（计划 2027 年停产），在华燃油车产能从 120 万辆压缩至 72 万辆，次掉四成。

要知道今年 4 月，本田已经官宣退出韩国市场，如果其继续在市场如此萎靡不振呼伦贝尔泡沫板橡塑板专用胶，那么留给本田的结局或许只有"告别"。

对此，有分析人士对虎嗅针见地指出：本田对电动化的进已经明显放缓，甚至接近停滞。其引入的又新能源"烨"，至今仍延续由海外总部主产品定义的传统路径，在市场上的存在感相对有限。

说白了，研发不放手，定价不降维，产品不对路。三个"不"字，锁死了本田在的活路。

苗丰田的挣扎

丰田是日系三强里唯还能笑的，4 月销量 142600 辆，同比增长 20；2025 全年在华的销量过 178 万辆。放眼所有在华跨国车企，它仍然是那个能的存在。

但丰田的新能源身段，也正在被残酷的价比逻辑压得透不过气。

以国产雷克萨斯纯电三排座 SUV 为例，这款定位百万别的旗舰车型，全系标配激光雷达 + 英伟达 ThorU 芯片的智驾系统。然而，雷克萨斯整体在华销量已经多年止步不前，2025 年全年销量约 16.4 万辆，2026 年季度 3.9 万辆，同比下滑 4.3。

在终端市场，那个曾经加价 3 万还要等车的雷克萨斯，如今优惠 8 万也没人排队了。定程度而言，雷克萨斯加价话的破灭，比销量下滑令人难堪。

再看广汽丰田，4 月销量 54116 辆，同比下滑近成。唯亮眼的是铂智：14664 辆，占比 27，其中铂智 3X 当月销量 10027 辆再创历史新。但铂智 3X 的成功，恰恰暴露了丰田大的软肋，这是款资车型，价格上贴近市场，价比路线正说明，丰田终还是得靠价比换销量。

比财报与销量写实的，是展厅里的线声音。我们在北广汽丰田 4S 店见到陈敏（化名）时，她刚送走对看了四趟车终还是没下单的年轻夫妇。她提到，有时候，客户进门就问，你这车跟比亚迪比，贵出来的 1 万多到底贵在哪？对此，我只能说丰田的质量与可靠还是有定的优势的。

据陈敏回忆，她在这店工作了八年，从凯美瑞加价排队到铂智降价送保养，她用个比喻总结了自己的处境："以前我们车是坐等客户上门求优惠，现在是我们追着客户求试驾，还得先自己做功课，客户问智驾芯片力多少，我答不上来，人转身就去边别的店，不知道自己这店会不会像隔壁的起亚样，终转为销售吉利银河等车型。"

提及未来，她掰着手指了笔账："以前台凯美瑞，提成能拿到两千多。现在台铂智，走完所有流程到手就几百块。但你不又不行，店里压着库存，每个月还有指标。"在后续的沟通中，也有诸多日系经销商销售人员对我们表示，店内的销售人员变动较大，很多人离开后都去新能源了。留下来的不是因为忠诚，是因为还没找到下。

在虎嗅的走访中，我们也看到，位于广汽本田多经销商店内，纯电产品只有铂智 3X 款产品展示，其他的铂智 7 和铂智 4X 并展车与试驾车供用户挑选。

事实上，丰田不是不努力，在刚刚结束的北京车展上，丰田出了" TOYOU "全新主题，把 withChina,forChina 确立为在华事业行动指南。同时，席工程师从 4 人扩充到 7 人，与小马智行作造 Robotaxi，与 Momenta 联开发智能驾驶辅助系统。由此可见，丰田的确是日系三强里"卷"的那个，在适应到由定义的转变上走得坚决。

但问题在于，pvc管道管件胶溢价是日系的后粮仓，旦通过降价自损城墙，哪怕保住份额，利润也会被压到纸片般薄。

从核心到边缘的日产

如果说本田是"倒下的快"，丰田是"摔得轻"，那日产就是正在被人遗忘的企业。

2025 年日产在华销量为 65.3 万辆，已经连续七年下滑，相比期 156.4 万辆，跌了近六成。但与本田不同的是，日产近出现了复苏的"星星之火"。

2026 年季度销量同比增长 7.2，连续三个季度实现正增长。探陆、逍客 · 荣誉等新品实现月销破万；N7 纯电车型单月销量突破 5000 辆，占新能源车销量 40 以上；其还释放了惊人的目标，那就是开篇提到的冲刺 100 万辆年销量。

可这个 100 万辆目标，听着像是提振士气的口号，而不是理。它 2025 年全年只了 65 万辆，季度累计销量仍未能过 12 万辆，如此，年销百万或许也只是个远大的梦想？

致命的是，日产曾经是日系三强里早在落地新能源产品的之，但其产品力始终未达消费者预期。N7 虽然月销过了 5000 辆，却在同价位区间仍分不到过 10 的细分市场份额，且大量订单集中在二线城市，难以渗透到下沉市场。

对此，日产区主席马智欣给出的解释是：" Re:Nissan "战略已见成，季度销量增长 7.2 就是证明。虎嗅认为如果去掉"以价换量"的折扣因素和经销商压库，这个增长是否可持续？恐怕连日产自己都没底。触底是事实，是不是假动作，尚未可知。

到底是谁为日系车关上了大门？

如果说本田在下坠、日产在挣扎、丰田在"带伤坚持"，那二线日系车企就连挣扎的空间都没了。

马自达 2026 年 3 月销量 2941 辆，季度累计 21619 辆。个全球知名的汽车，在个月只出了不到 3000 辆车，这就是个"头"存在。可它却定下了年度产销 12 万辆的目标，夸下海口说自己能增长过三倍。

但回头看看它旗下真实的车型表现：主力 CX50 单月只了 421 台，跟它的北美月销破万形成天地悬殊。实地走访中，虎嗅也注意到，曾经辉煌时的长安马自达销售门店招依旧悬，但内部却已经改成出租车服务站。

马自达这种目标与现实的撕裂，诠释了什么叫"掩耳盗铃"。同理，我们看到，三菱、铃木、讴歌早已实质退出市场，而斯巴鲁、英菲尼迪之流，在华存在感相当于"文物保护"。足以见得，整个日系阵营，正在从中腰部萎缩。

回头来看日系的集体困境，根源不只是"崛起"这么简单。

先是因为日系资模式存在时间差困境，丰田靠广汽、汽，本田靠广汽、东风，日产靠东风。这种模式下，产品定义权长期被日总部把持，个小改款都要报日审批，不要说度为用户定制了。在市场的迭代周期已经缩短到 12 个月甚至短的当下，对比亚迪季度能 3 款新车、氪年能上 4 款新车时，本田花三年才憋出来款纯电车，等上市时对手已经换代两轮了。

同时，日本企业对技术的执念也困住了日系车在华的手脚。我们看到，作为日系在燃油时代的两大，VTEC 和 THS 混动已经在电动化浪潮面前从"护城河"变成了"绊脚石"。当市场迅速接受 800V 压快充、城市 NOA 智驾、OTA 持续迭代这些新能力时，日系还在纠结电动化过渡期要多久。鲜明的案例就是，本田投入 157 亿元搞电动化，结果社长访华后亲口承认毫胜。

在虎嗅看来，这并不是钱没花够，是没花对地，本田的纯电产品不对市场的口味。

为重要的则是，消费者变了，相对"傲慢"的日系企业却假装没看见。十年前，消费者买车看发动机、变速箱、底盘"三大件"，这是日系的长板。今天，消费者看的是三大屏，看的是冰箱彩电大沙发，看的是三电系统。相比之下，多日系汽车的车机语音被评价为"在猜谜"，本田纯电产品 S7 上市年，月销才四百多台，2026 年 2 月只剩 37 台便是好的现实佐证。

我们也要注意到，日系在市场撤退的不只有产品，是渠道和人才面的全维撤退。本田新能源工厂面临裁员或转岗，日产不断精简人员，日系 4S 店退网潮已不是新闻。正如前面提到的，在我们的实地走访中，多地本田、日产经销商已同步经营国产新能源维持生存，有的门店甚至依旧挂着日系的 LOGO，展厅却已布满灰尘与垃圾。

对此，有部件供应商向虎嗅透露，时年供百万套发动机配套件，如今可能只剩不到 50 万套。日系正在从终端触角层面萎缩。而渠道的消退将反过来加速销量下滑，形成不可逆的恶循环。

终局演：下个五年，谁能活？

站在 2026 年 5 月这个节点，日系车在的结局已经不再是道选择题，而是声倒计时。

丰田有大概率留到后，但会变成个"缩小版"。它的可靠口碑和混动技术壁垒依然厚，但向电动化、智能化的过渡需要在组织架构和研发流程上进行根本变革。要知道丰田在华的问题，不是多招募几个席工程师就能解决的。TOYOU 战略的向是对的，但速度和度是否够，要看丰田愿意向中作伙伴让渡多少技术话语权。

相比之下，本田正在从"技术大咖"变成"过眼云烟"。尽管广汽和东风已经接手电动车主力研发，三电、智驾、座舱系统全部换用供应商，本田只出标、出平台、管品控，但其连续五年销量暴跌的惯还没有止住。如果后续产品上市后仍然看不到足够的竞争力提升，转型就只是换汤不换药，在市场份额滑落到个位数之前，留给本田的窗口期大概只剩两到三年。

日产大的悲剧在于，其想自救，但手上的还不够多。全固态电池如果实现突破，或许能成为张翻盘的技术底；但在固态电池从验证走到量产的漫长时间里，日产需要先确保自己不被市场的价格战和产品内卷吞噬。

至于二线，马自达们还想留在市场玩下去，唯的出路不是产品战术，而是战略断腕，其需要将业务立运营、由中团队全权操盘，否则连别人的尾灯都看不到。

日系的溃败不是在某个时间点突然发生的。它是多年下滑的累积，是数次拖再拖的恶果，是对市场的错判和傲慢致的。

五年前，日系在华份额达 23.1，几乎撑起了汽车市场的四分之。到 2025 年，这个数字跌到了 9.67，腰斩了半还多。这不是某个的个案，而是个时代的翻篇，日系在不是被败的，是眼睁睁看着自己被时代抛下的。

残酷的真相是：这场溃败至今没有任何反转的迹象。当汽车市场已经进入月月有新车，周周有 OTA 的内卷节奏时，日系车企那套三年改款、六年换代的节奏，在市场已经等同于自我流放。

回头再看广汽丰田展厅里陈敏的那句话，像了整个日系阵营的注脚："客户问我们和比亚迪比贵在哪，我只能说这是丰田，但现在，这几个字已经不值钱了。"

日系车在的故事，也已经在数条类似的感慨中，从"怎么赢"变成了"怎样体面地退场"。

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