站在当下审视汽车资本市场的未来走势，答案远比涨或跌，加复杂。

作 者 | 海运仓

责 编 | 陈   楚

出 品 | 汽车 K 线

国给汽车业上市公司和资本市场，许下了份"利润期权"！

6 月 12 日，A 股和港股汽车板块全线，迎来波普涨，或多或少平复了过去几日的惊魂时刻。

《汽车 K 线》认为，对汽车上市公司而言，这不是次普通的跌，而是资本市场在用真金白银，为前天国释放重要信号埋下的政策伏笔投票。

这既是救市，是次对汽车产业发展逻辑的根本纠偏。

这可能意味着，2026 下半年上市车企毛利率有望企稳回升，销售费用率不再被休止的价格补贴吞噬，汽车产品定价权开始回归……而那些长期依赖"以价换量"的上市车企，将面临严峻的考验。

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6 月 11 日，是汽车股历史上不同寻常的天。这天，A 股和港股汽车板块遭遇"双"。

不论是上汽集团、比亚迪、广汽集团、长安汽车这些传统大厂，还是小鹏汽车、理想汽车、跑汽车、小米集团这些造车新势力，幸，频频上演"底价击穿"式崩盘。

然而，转折来得同样迅猛。

就在 6 月 11 日收盘后约两小时，工业和信息化部（工信部）、市场监管总局联发布消息，对涉嫌存在非理竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒。

请注意，不同于过去的约谈，这次还有"提醒"。这意味着，如果车企意孤行，恐将遭受国层面制裁！

消息出，资本市场情绪，迅速切换。

6 月 12 日开盘，A 股和港股汽车板块旋即迎来波大幅修复——上汽集团、吉利汽车、比亚迪纷纷上涨 1，长安汽车、长城汽车等涨幅 2，广汽集团 3，江铃汽车大涨 5.01 ……截至收盘，几乎全线飘红。

汽车部件板块多股涨停，智能汽车 ETF 涨 1.5，资本市场在 24 小时之内，完成了次富戏剧的情绪翻转。

—延伸阅读—

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这些汽车股正在被资本抛弃

02

可冷静下来看，6 月 11 日汽车股暴跌，不是孤立事件，而是多重结构压力叠加后的集中释放。

其实自 2026 年以来，从《汽车 K 线》统计在册的近 140 只汽车股周度走势来看，下跌是主旋律。

正所谓冰冻三尺，非日之寒；6 月 11 日集中"暴雷"玉林橱柜台面胶，其实消费市场早已埋下伏笔。

就在前天，中汽协发布 5 月汽车工业产销数据显示，今年 1-5 月，我国汽车产销分别完成 1223.5 万辆和 1220.7 万辆，同比分别下降 4.6 和 4.2。

早几天，汽车流通协会乘联分会的数据则具冲击力。2026 年 5 月，国内狭义乘用车销售 151 万辆，同比减少 22.1；前五个月累计销售 709.9 万辆，同比减少 19.5。

接近两成的跌幅，放在任何个产业都是非常危险的信号。

值得警惕的是批剪刀差的持续扩大——前五个月，批发端销量同比仅下滑 5.8，而售端则下滑 19.5！这意味着，除了出口，大量新车被压在经销商手中而非真正进入消费者手中。

流通协会数据则显示，5 月经销商库存预警指数达 57.9，连续数月处于 50 荣枯线之上，渠道去库压力并未得到实质缓解，82 汽车经销商存在价格倒挂。

同时，5 月汽车经销商综库存系数为 1.63，虽环比下降 13.8，但同比仍上升 18.1。该协会预测，5 月末汽车经销商库存总量约为 250 万辆！

终端需求持续萎缩，车市大盘严重失速，这就是现实。

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与之相伴随的，是今年 1-4 月汽车行业收入约 3.3 万亿元，同比仅增长 1.1；但利润仅为 1119 亿元，同比下降 17；行业销售利润率进步降至 3.4！持续了两三年的价格战，已严重侵蚀了上市车企的盈利根基。

在这样的盈利困境下，资本市场会重新评估整车上市企业的内在价值。

另面，5 月燃油车在油价冲击下销量大幅萎缩，市场份额仅为 37.1，有加速"空心化"的趋势；同时新能源售渗透率达到 62.9 的历史位。

传统车企在资本市场不陷入"销量下滑、利润缩水、转型迟缓、估值崩塌"的恶循环。

同时，出口爆发和内销疲软间的结构失衡，也会加重投资者对传统车企持续盈利能力的担忧。

以上市公司奇瑞汽车为例，5 月整体销售 23.2 万辆，其中 17.8 万辆来自出口，万能胶生产厂家占比过 75。

可从定程度上来讲，在海外攻城略地是把双刃剑，因为变量太多，就像中东冲突不断……

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因此国内市场须稳住，不能再野蛮序竞争，也就有了工信部与市场监管总局联对涉嫌存在非理竞争行为的汽车生产企业进行约谈提醒。

这动作表面上是针对价格战的行业整，实则有着层次的战略考量。毕竟，汽车产业是国民经济的战略支柱产业，去年汽车已经过房地产行业。

从直接要求看，两部门要求企业严格遵守《中华人民共和国价格法》《关于制止低价倾销行为的规定》，按照《汽车行业价格行为规指南》要求，加强价格规建设，强化产品质量管控，共同维护优质优价、良竞争的市场秩序。

《汽车 K 线》认为从政策信号看，此次约谈至少传递出三个核心信息。

其，监管层已明确意识到价格战对汽车行业生态长期的严重破坏，开始出手校正市场失灵。实际上，这并非监管层次出手——从今年 1 月三部门座谈会整价格乱象，到 3 月强化成本监测，再到此次集中约谈，监管思路以贯之。

其二，优质优价表述暗示监管层并不追求简单价格下跌，而是希望行业在理利润空间内实现质量发展。这是个重要的向转变。

其三，约谈本身不仅是对车企的警示，是对资本市场的信心托底。

恰恰是在约谈消息发布后，汽车资本市场迅速从悲观中修复—— 12 日的大涨本质上是对政策明确后盈利预期的修复。

这种"国兜底"并非简单托市，而是通过重塑竞争规则，为企业利润率回归理区间创造条件。

《汽车 K 线》认为，当恶价格战被叫停，上市车企才能有利润空间用于技术研发和品质提升，加强服务，资本市场才有信心给予理估值。

之前上市车企和产业链估值崩塌的根源只有个，市场看不到盈利的确定；而两部门的政策约束，本质上是在为行业注入种稀缺的东西——可预期。

短期来看，约谈消息直接提振了市场对整车企业盈利能力的预期；但从中长期来看，汽车股能否走出反转行情，仍取决于基本面能否真正修复。

有评论认为这是"政策干预市场"；可笔者认为这种理解是片面的，恰恰相反，这是对市场失灵的纠偏。

当囚徒困境致汽车行业陷入"毁灭价值"的恶循环时，双看得见的手，不是代替市场，而是修复市场。

实际上，汽车资本市场分化格局远未消失，就像 6 月 11 日的片惨绿中，仍屹立着几簇倔强的红。

11 日汽车板块中，比亚迪 A 股仅微跌 0.56，长城汽车 A 股逆势涨 2.28；而蔚来 H 股则大涨 3.06，美股也收涨 0.97 ——这表明，资本市场并非看空汽车板块，而是在有选择地寻找结构的阿尔法机会。

不过值得警惕的风险是，价格上涨同样可能致汽车消费者观望。

"等等党"在过去两年的价格战中已然养成惯，汽车涨价后消费者可能迟购车决策。这恰恰是资本市场的下个不确定所在。

站在当下审视汽车股的未来走势，答案远比"涨"或"跌"加复杂。

此前几日的惊魂大跌映射出汽车行业层次的结构矛盾——需求萎缩、供给过剩、利润枯竭、竞争失序。

6 月 12 日的政策托底式则为行业赢得了次宝贵的"喘息窗口"。但政策可以制止非理的价格竞争，却法创造消费需求，法改变产业重构下落后产能加速出清的大趋势。

《汽车 K 线》认为，两部门的出手，不是溺，而是管教；不是给每个企业兜底，而是给整个行业兜底——兜的是个可持续竞争的底，个产品质量安全的底，个产业发展向的底。

对上市车企而言，这不是场普涨的狂欢，而是次残酷的分化。能在这个新规则下存活并壮大的，是那些已经建立规模化成本优势、产品定义能力和护城河的企业。

重要的是，这将重新激活资本市场对汽车股的定价能力；如果车企能够在不降价的前提下把车掉，市场就敢给这公司溢价的估值。

Views of AutosKline：

未来汽车行业竞争将从谁便宜转向谁好。汽车消费者可能会为价格不再暴跌而迟疑，但他们会为好产品的价值感买单。接下来真正的风险不是价格不降，而是车企不会做。

文字为【汽车 K 线】原创，内容参考素材源自上市公司公告和行业公开信息（相关公司和机构应有义务对其真实负责）；部分图片来源于网络，版权归原作者所有。

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