撰文 | 杜咏芳

设计 | 甄尤美

8月6日，福特向媒体确认，基于全新通用电动车平台开发的中型电动皮卡将命名为Fathom。

这是福特全新通用电动车平台的款量产车型，预订计划于2027年初开始，客户交付计划于2027年秋季开始。其基础价格为28350美元，加上1595美元运费后为29945美元，是美国市场价格低的电动皮卡之。

在此之前，福特刚刚对轮电动化战略进行了近乎的清。

由于美国电动车市场增长不及预期、政策环境变化以及大型电动车盈利困难，福特取消多个纯电项目，计提约195亿美元相关费用，并停止生产F-150 Lightning。在美国乘用纯电市场，福特度只剩Mustang Mach-E款主力产品。

按不同统计口径，2026年上半年福特在美国的电动车销量同比下降约六成。但公司没有因此取消Fathom，反而继续改造肯塔基州工厂，准备在2027年投入生产。

停掉大型电动皮卡，又出辆不到3万美元的中型电动皮卡；纯电销量大幅下降，却继续投资新的纯电平台。这些动作看似矛盾，实际上指向同种变化：福特削减的不是所有电动车，而是法证明盈利前景的产品和成本结构。

类似变化也在欧洲、日本和韩国发生。

通用重新出已经停产的雪佛兰Bolt；大众、雷诺把纯电攻势转向2万至2.5万欧元的小型车；本田取消部分原计划在北美生产的电动车，将部分产能转给混动车，却继续研发下代纯电平台和固态电池；丰田没有押注纯电，但正在欧洲集中扩充电动SUV阵容；现代和起亚则继续扩大已经得到海外市场验证的纯电产品，却没能在复制这种成功。

这些企业正在采用相似的项目筛选法，但走到这步的原因并不相同。

美国车企主要是在巨额亏损、需求降温和政策变化下收缩；欧洲车企是在碳排放法规与电动车竞争的双重压力下寻找低成本解法；日本车企依靠混动业务的利润保留选择权；韩国车企则仍在已经获得规模和认可的市场继续进攻。

它们没有放弃纯电汽车，却正在放弃不计成本的纯电动化。

不是放弃纯电，而是选择纯电

轮纯电动化以明确的时间表为特征。

车企先宣布到2030年或2035年实现大部分甚至全部新车纯电化，再据此建设用平台、电池工厂和生产线，并尽可能多地出纯电车型。

这套战略建立在几个共同假设之上：电动车需求将持续速增长；消费者愿意为纯电技术支付溢价；政府补贴和排放政策保持稳定；产量扩大后，电池和整车成本会迅速下降。

当这些假设没有同时兑现，问题便集中暴露出来。

价纯电车型需求不足，用工厂产能闲置，大型电动车需要昂贵的电池，低价车型又很难获得足够利润。与此同时，混动和燃油车仍然贡献主要现金流，车企却已经为纯电化投入巨额资本。

截至2026年初，包括福特、通用、Stellantis和大众集团在内的全球主要车企，因为削减电动车计划、调整产品组和相关资产减值，累计确认550亿美元费用。

这些费用主要来自资产减值、项目取消、供应商补偿和业务重组，并不等于车企已经在电动车销售中实际亏掉同样金额。但它们集中反映出，轮纯电战略所依据的需求、政策和盈利假设正在被重新评估。

减值也不等于退出。

经过轮投资，传统车企已经建立电驱、电池、软件和纯电平台能力。停止纯电研发，意味着把未来市场拱手让给特斯拉和车企；继续按照原计划扩张，又可能产生多亏损。

于是，种介于押注和退出之间的战略开始形成：保留纯电能力，但缩小纯电适用范围；继续出电动车，但只投资可能形成规模、满足法规或者建立优势的车型；继续研发下代技术，但限制短期产能和资本投入。

这可以称为“选择纯电动化”。

它不仅是在不同动力形式之间重新分配资源，也是在每个纯电项目内部划定边界：选择哪些车型，进入哪些市场，建设多少产能，采用多大的电池，以及多承受多少亏损。

美国：亏损和政策变化下的断臂求生

美国车企轮纯电战略的重要尝试，是把传统优势车型直接移植到电动车市场。

福特出F-150 Lightning，通用开发纯电悍马和雪佛兰Silverado EV。其逻辑是，既然皮卡和大型SUV是美国消费者熟悉、利润也的产品，只要将它们电动化，传统便能把原有优势带进纯电市场。

然而，大型电动车需要大的电池。电池增加成本和重量，也会影响拖拽、长途及低温条件下的使用体验。当消费者不愿为纯电版本持续支付明显溢价时，这类车型很难依靠规模迅速摊薄成本。

Fathom代表了福特对这思路的逆转。

它不是从款现有大型燃油车出发，思考怎样把发动机换成电池，而是先确定普通消费者能够接受的价格，再倒车辆尺寸、电池容量、部件数量和生产式。

这款车由福特内部支相对立的电动车团队从开发阿勒泰护角胶，采用磷酸铁锂电池和全新通用电动车平台。福特计划用大型体式铝铸件替代数十个小型部件，并将传统单线装配改成三条并行生产线，分别制造车辆前部、后部以及结构电池和座椅，后再汇成完整车身。

按照福特公布的目标，新平台将比普通汽车减少20的部件、25的紧固件和40的工厂工位，终装配时间有望缩短15。

这些数字的目标不是单纯提产量，而是减少每辆车占用的工时、厂房面积和部件成本。只有这些基础成本真正下降，福特才可能在缺少联邦购车抵的情况下，把电动皮卡到3万美元以内。

但Fathom目前尚未公布电池容量和续航。这也提醒人们，低价承诺不等于成本能力已经兑现。它终须证明，这个价格不是通过过度牺牲续航、载重和使用能力实现的。

通用汽车的变化同样明显。

通用曾在2023年底停止生产旧款Bolt，把资源集中到尺寸大、价格的新平台车型。但Bolt退出后，公司不断收到车主和经销商要求恢复这款车型的反馈。

重新出的Bolt通过磷酸铁锂电池、成熟部件复用和系统率降低成本。它没有重新承担套长期小型纯电平台的全部投资，而是利用现有供应链和其他车型已经采用的电机、功率电子及车内设备，迅速补上3万美元以下的市场缺口。

通用同时把新Bolt限定为有限周期产品。这说明它并未重新对小型纯电车进行次长期平台豪赌，而是在控制投资边界的前提下满足部分已经存在的需求。

美国车企由此形成相似的产品判断：不再追求所有主力车型的电动化，而是优先保留价格能够进入主流市场、电池成本容易控制、使用场景明确的产品。

对于需要大电池才能满足长途和拖拽需求的大型皮卡和SUV，它们则越来越多地转向混动、插混或增程案。

这不是从容的路线选择，而是电动车业务巨额亏损、需求增长放缓、购车优惠退出和排放政策变化共同动的被动御。

福特和通用先要做的，不是证明自己仍然拥有宏大的电动化愿景，而是阻止亏损继续扩大。

欧洲：纯电没有退路，但须变得便宜

欧洲车企面对的条件与美国不同。

严格的车队碳排放法规意味着，大众、雷诺、Stellantis、宝马和奔驰都须维持足够规模的纯电销量。它们可以放慢纯电化，却很难长期停止发展纯电汽车。

因此，欧洲二轮纯电战略的不是决定要不要继续，而是如何把纯电汽车带到大众市场。

雷诺Twingo E-Tech Electric在法国的基础价格低于2万欧元，搭载27.5千瓦时磷酸铁锂电池和60千瓦电机，WLTP续航约263公里。

它的低价明显来自对使用场景的主动收缩：不追求跨城长途能力，而是以较小电池满足城市通勤、购物和庭二辆车需求。

开发式也随之改变。Twingo从项目启动到投产只用了约100周。法国、和斯洛文尼亚团队共同参与，开发周期比雷诺此前的电动车缩短约年，投资减少约半。

其中，并不只是个普通的海外研发地点。

雷诺明确表示，Twingo项目利用了上海研发中心和本地产业生态在开发速度、成本与技术面的能力。约100名上海团队工程师参与系统集成和项目管理，欧洲团队则负责平台、电子、软件、多媒体和驾驶辅助系统开发。

这表明，欧洲低价电动车的成本革命并非发生在原有欧洲体系内部。电动车产业形成的快速开发法、磷酸铁锂路线和本地工程能力，正在被传统车企吸收进自身的全球研发体系。

大众ID. Polo采取相似但稍有不同的路线。

ID. Polo是ID. 2all概念车的正式量产版本。其德国起价为24995欧元，入门车型搭载37千瓦时磷酸铁锂电池，官预计WLTP续航约329公里，直流充电功率为90千瓦。

与Twingo相比，ID. Polo用稍大的电池覆盖城市之外的日常出行，但仍没有进入大容量电池的长续航竞争。这是在电池成本、续航和大众价格之间寻找折中，而不是单纯追求低售价。

大众还利用MEB+平台、集团统电芯以及大众、斯柯达和Cupra之间的开发协同，把平台成本分摊到多和车型。

Stellantis则尝试以兼容不同动力形式的平台提部件复用率，同时发展小型低价电动车。它通过多能源平台降低纯电车型需要立承担的开发成本，再在适纯电的价格带投放产品。

欧洲豪华车企则选择集中技术和资源。

奔驰不再强调在固定时间内转向纯电，但继续出纯电CLA和GLC；宝马继续进Neue Klasse，先把新代技术用于能够形成规模并承担升任务的核心车型。

这些企业同时让软件、电子架构和生产技术在不同动力车型之间复用，避纯电项目自承担全部技术成本。

保时捷的调整能说明所谓“选择”。

公司并未停止新Taycan，仍在出能车型和新技术，但计划进步压缩Taycan的车型及配置复杂度。其目的是保留具有和利润价值的版本，减少需求有限、增加制造成本的组。

明显的收缩发生在长期投资端。保时捷延后并重新设计原本面向2030年代的新纯电平台，让部分原计划优先纯电化的车型重新加入燃油和插混案，并延长现有燃油产品的生命周期。

与此同时，公司继续进纯电718，PVC管道管件粘结胶因为中置双门跑车的电动化有可能形成区别于911的产品价值；但对于911，保时捷仍明确保留燃油和能混动路线。

欧洲纯电化没有停止，却已经从“尽可能多地出纯电车型”，转向“把纯电放进能满足法规、价格和目标的细分市场”。

这里既有主动的产品取舍，也有被动的竞争压力。欧洲车企面须满足碳排放要求，另面又要面对电动车在成本、软件、供应链和开发速度上的竞争。

欧盟对电动车征收反补贴税，能够缓解部分价格压力，却不能替代欧洲车企自身的降本。

日本：依靠混动保留选择权

日本车企长期坚持多路径战略，原本就没有像部分欧美企业那样把全部资源押在纯电汽车上。

丰田的混动业务能够稳定创造销量和利润，但和欧洲纯电市场的发展，也使其不能只依赖混动。

丰田的选择，是把纯电投资集中到需求明确的地区和主流车型。

在欧洲，丰田以Urban Cruiser、C-HR+和改款bZ4X覆盖多个SUV别，并提供不同容量的电池版本，让消费者在售价和续航之间选择。

丰田还在开发成本低的磷酸铁锂电池，并计划把已经用于混动车的部分电池结构经验引入纯电产品。其目标不是立即建立覆盖所有细分市场的纯电阵容，而是在欧洲、等需求明确的市场保持竞争力。

与福特和通用不同，丰田并不是在完成次激进扩张后突然撤退。因此，同样是“选择纯电”，丰田表现出的像主动控制节奏，而不是亏损压力下的断臂求生。

本田的调整则介于两者之间。

本田曾计划到2030年出完整的Honda 0系列，并建设大规模电动车生产体系。随着市场和政策环境变化，公司下调纯电销量预期，取消部分原计划在北美生产的车型，暂停重资产项目，并把部分生产资源重新分配给燃油和混动车。

但本田没有停止下代纯电平台和全固态电池研发。

在日本，本田把近期纯电产品集中到轻型车等使用场景明确的市场；在，则多利用当地作伙伴的平台、标准件和技术。

本田取消的是需求前景不足的车型，迟的是回收周期过长的产业链项目，保留的则是下代技术和未来进入纯电市场的资格。

日产拥有Leaf积累的纯电经验，却受到经营状况和投资能力限制。其纯电战略越来越依赖少量全球车型、联盟协同和部件复用，而不是立建立庞大的产品矩阵。

日本车企总体采取的是“低要纯电投入”：不能退出，但也不提前为尚未到来的市场支付全部成本。

韩国：初步跑通纯电市场

现代起亚是传统车企中少数已经初步跑通纯电市场的集团。

其E-GMP用平台以800伏架构、快速充电、空间率和双向供电建立差异，Ioniq 5、Ioniq 6、EV6和EV9又通过鲜明设计提韩国汽车的形象。

这些投入已经转化为定销量。现代起亚在欧洲、美国和韩国本土进入主要纯电竞争者行列，产品也开始从技术和形象车型向大众市场下探。

Ioniq 5、EV6和EV9先负责建立技术与认知，随后现代Inster、起亚EV3进入小型和紧凑型市场，起亚还计划在欧洲生产价格低的EV2。

在美国，现代起亚避开成本和使用条件复杂的全尺寸电动皮卡，把产品集中到跨界车和三排座庭SUV，并通过当地工厂进本地生产。

与正在取消项目、重新建设平台的部分欧美车企相比，现代起亚没有倒代纯电战略，而是在已有平台上扩大车型和价格覆盖。

不过，这些销量仍受到优惠和政策影响。韩国车企已经证明产品存在需求，但还需要证明销量能够在购车优惠减少后维持，并形成稳定利润。

这套在欧美和韩国本土相对有的策略，唯没有在复制。原因是起亚在欧美成立的优势，到了不再稀缺。

800伏架构、快速充电和纯电平台在欧美具有辨识度，在却已经成为许多中端电动车的基本能力。车企还拥有低成本的本地电池和部件供应链，可以在相同价格提供多配置、强的座舱与辅助驾驶，并以快速度改款和降价。

现代起亚如果跟随价格战，会压缩利润；维持全球定价，又难以获得规模。

其原有位置也发生了变化。燃油车时代，现代起亚依靠“品质于部分自主、价格低于德日”获得市场。

但在电动车时代，已经在质量、设计和技术上快速提升。现代起亚的溢价不如部分豪华和主流欧洲，成本和智能化又难以先车企，消费者缺少明确的购买理由。

此外，现代起亚以全球平台和多年换代周期为基础的开发体系，也难以适应市场的软件迭代、年度改款和持续价格调整。

为此，现代开始出由团队参与开发的纯电车型，起亚也把EV5先放到生产，并尝试将工厂转为出口基地。

韩国车企已经证明自己能够制造适欧美市场的电动车，却还没有证明自己能够按照市场的成本和速度造电动车。

低成本路径背后的技术溢出

Fathom、Bolt、Twingo和ID. Polo呈现了几种不同的低价路径。

Twingo通过较小电池和明确的城市定位降本；ID. Polo用37千瓦时电池，在续航与大众价格之间取得折中；Bolt多依靠磷酸铁锂、部件复用和系统率降低成本；Fathom则提出低价目标，但电池容量和续航仍待公布。

这些车型使用的续航测试标准并不相同，不能直接进行数字比较。但它们已经足以说明，低价纯电不存在唯案。

有的车型通过缩小电池、收窄场景降低成本；有的在价格和续航之间寻找平衡；有的保留相对完整的使用能力，依靠供应链和部件复用降本。

重要的是，这些成本案背后越来越明显地出现了电动车产业的影响。

福特在美国建设磷酸铁锂电池产能时采用宁德时代授权技术；雷诺利用上海研发中心和本地产业生态缩短Twingo开发周期；越来越多跨国车企开始把团队纳入全球车型开发，并学习市场形成的快速决策、供应链协同和频迭代式。

因此，传统车企的“选择纯电”不能被理解为立、从容的战略转向。

它面是企业主动重新配置资源，另面也是面对电动车成本和率优势时的被动追赶。企业不仅以整车出口构成竞争，也通过电池技术、工程能力和供应链法改变跨国车企的产品开发式。

可以说，电动车产业正在由外部竞争者变成传统车企降本体系中的技术来源和率参照。

不过，跨国车企仍然掌握整车集成、、渠道、法规适配和全球生产体系。

相似的法，不同的动机

不同阵营终采用了相似的项目审查法，却不是出于同种战略动机。

福特和通用面对的是纯电业务亏损、市场降温和政策逆转。它们的要任务是削减法盈利的产能和车型，再寻找成本结构不同的产品。这接近被动御。

丰田拥有庞大的混动利润池，从开始就没有押注纯电。它可以等待电池成本、基础设施和消费者需求进步成熟，再决定扩大投入。这接近主动保留选择权。

欧洲车企须满足碳排放法规，又要面对电动车的成本与市场竞争。它们法退出纯电，只能通过小型车、平台协同、供应链重组和研发资源，把纯电成本压低。这是种监管约束下的御转型。

现代起亚已经建立了得到海外市场验证的纯电平台，因此仍有条件继续进攻，但须根据补贴、关税和本地需求调整产品与产能。

这些差异决定了各纯电投入的速度、规模和风险承受能力。共同点则是，它们不再先宣布整个企业纯电化，再要求所有车型服从同时间表。

决策顺序被颠倒了。

车企开始先判断款车是否适纯电、消费者是否愿意购买、供应链能否支持、企业是否可能获利，再决定是否投入平台、工厂和车型。

二轮纯电动化的基本单位，正在从整个企业缩小到单项目。

大众削减车型和配置复杂度，本田为近期纯电投资设置边界，通用把Bolt限定为有限周期产品，福特在纯电销量下降时继续投资套成本结构不同的平台，保时捷则边压缩产品复杂度，边保留能够强化的能纯电车型。

每个纯电项目都须单回答几个问题：目标消费者是谁，需要多大的电池，能够出多少辆，使用多少现有部件，依赖怎样的供应链，多久可以收回投资。

轮竞争追问的是，车企能否尽快建立纯电平台，出足够多的电动车；二轮竞争追问的则是，车企能否用少的投入、低的成本，在正确的市场持续制造消费者买得起、企业也能够盈利的纯电汽车。

数百亿美元学费换来的共同认识是，纯电汽车仍然是未来的部分，却不再自动成为每款汽车的未来。

但这共识并非所有企业从容达成，而是以各自的式被现实逼出来的。

对美国车企而言，这是场巨额亏损后的紧急止；对欧洲车企，是在碳排放法规与竞争双重夹击下的被动求生；对日本车企，是依靠混动利润换取等待空间；对韩国车企，则在巩固既有优势市场的同时，加紧补上市场的短板。

接下来的竞争已经不止于造不造电动车，而是能否以接近同行的成本和速度，把电动车变成门可持续的生意。相关词条:铁皮保温施工     隔热条设备     锚索    离心玻璃棉    万能胶生产厂家

奥力斯    万能胶生产厂家    联系人：王经理    手机：13903175735（微信同号）    地址：河北省任丘市北辛庄乡南代河工业区

1.本网站以及本平台支持关于《新广告法》实施的“极限词“用语属“违词”的规定，并在网站的各个栏目、产品主图、详情页等描述中规避“违禁词”。
2.本店欢迎所有用户指出有“违禁词”“广告法”出现的地方，并积极配合修改。
3.凡用户访问本网页，均表示默认详情页的描述阿勒泰护角胶，不支持任何以极限化“违禁词”“广告法”为借口理由投诉违反《新广告法》，以此来变相勒索商家索要赔偿的违法恶意行为。