2026 年夏天庆阳家具封边胶，汽车市场的寒意正在从工厂蔓延到门店以及整个汽车销售网络。

在社交平台上面，可以很容易地搜索到关于" 4S 店降薪"的相关信息，有来自某德系豪华的销售称自门店已经连续几个月只发了基本工资，提车的提成几乎为 0，月收入直接从此前的万元别下降到几千元左右。

有日系售后庆阳家具封边胶部门的工作人员称，门店正在大幅度裁员，比例甚至达到了 30 左右，至于留下的人也逃不过降薪的命运，此前车辆排队的车间里面现在安静得可怕。

这些信息可以组成个当下汽车行业不得不面临的问题，这个支撑了汽车行业快速发展二三十年的 4S 店模式，正在经历个前所未有的危机。

经销商们，集体"失"？

先来看组数据，汽车流通协会发布了这样份报告，也就是《2025-2026 年度汽车流通行业发展报告》，其中显示，2025 年全国约有 5000 经销商退网，同时新增约 5000 ，净减少约 400 。

相较于在之前的 2024 年，当年全国共有 4419 4S 店退网关停，2025 年，这个数字上升到了 4961 ，截至 2025 年底的统计数据，国内汽车 4S 网络规模为 32432 ，较上年收缩 1.4。

如果在近两年去店里买过车的消费者，对这现象定有明确的感知，先拿十年前来说，当时国内汽车 4S 店的营业态势其实还是比较繁荣的，比如网点的密度、周末的客流等等，要知道在当时店里试驾排队等待半小时往上都是常有的事情。

但是现在，我们在地图软件上搜索些的 4S 店，会发现很多提示关停状态，而且就是北京这样的线城市，很多的门店也只是集中在些经销商园区，较之前的网点密度大幅度缩减。

有此前工作于某资 4S 店的员工表示："从疫情之后我们店的客流就不行了，虽然这边上还是居民区，但是看车的人越来越少，而且成交量也越来越低，去年就实在干不下去了，直接关门了。"

这所反映的是当下国内经销商普遍盈利较低的情况，数据显示，2025 年，国内汽车经销商盈利比例从 2024 年的 39.3 大幅收窄至 23.5，持平比例为 20.8，55.7 陷入亏损，这是汽车经销商多年来次出现半数亏损。

与此同时，近五年国内百强汽车经销商集团员工总量从 42.4 万人缩减至 31.7 万人，累计减少近 11 万人，传统 4S 店线销售整体离职率接近 70，售后技师流失率过 50，2025 年半数资经销商线销售月度到手薪资不足 5000 元。

这种负面情绪不仅仅是在小的汽车销售公司蔓延，而是整个头部经销商的"集体沦陷"，经销商行业的困境，在上市经销商集团的财报中体现得为直观。

中升控股，这是国内大汽车经销商集团，2025 年，其实现营收 1644.03 亿元，同比下降 2.2；归母净利润亏损 16.73 亿元，由盈转亏，这是其上市十余年来的次年度亏损，大亏损源是新车销售，2025 年新车业务毛利率为 -3.8，中升在财报中解释称，新车价格倒挂，主机厂补贴后置，难以覆盖进销差价；

永达汽车庆阳家具封边胶，同样由盈转亏，2025 年经调整归母净亏损 3 亿至 3.3 亿元；

广汇汽车，2024 至 2025 年，全国 9000 4S 店关停退网，豪华、资占比六成，广汇是其中具代表的案例之，这曾经的大汽车经销商集团之，终中止了车业务。

庞大集团，曾经的" 4S 店之"，时期网点过 1400 ，市值逼近 700 亿元，但在 2025 年，庞大集团正式从上交所退市，截至 2026 年 3 月，庞大仅剩 122 经销门店，较时期大幅缩水。

重整投资人承诺的 35 亿元业绩目标未能实现，34.59 亿元巨额业绩补偿法落地，问题的根源在于过度依赖"重资产 + 杠杆 + 库存"的旧模式，这些头部经销商的集体沦陷说明了个事实：4S 店模式的危机，不是个别企业的经营问题，而是整个行业的结构崩塌。

多座"大山"，压垮经销商

造成这场危机的，不是单原因，而是多重因素的复作用，当这些"大山"个接个压在经销商的头上，垮掉只是时间的问题。

先，点，是当下新车价格倒挂。

2025 年，81.9 的经销商存在价格倒挂，要知道价格倒挂这个问题不是个新问题，但是在 2025 年这个时间点上，严重程度前所未有，当下市场价格战引发的直接代价正由流通渠道承担。

宝马 i3 终端成交价从 35 万元降至 20 万元以下，奥迪 A6L 起售价比老款直降 10.5 万元，日产轩逸终端价格下探至 6 万元区间，终端成交价长期低于批发价，经销商每辆车都在亏损，部分豪华经销商反馈，2025 年全年，新车销售平均每台亏损过 1.5 万元。

致命的是，主机厂返点补贴兑现周期长达数月，甚至被转为提车款抵扣，致难以覆盖进销差价，形成"越越亏、越亏越压库"的恶循环。

其次，主机厂压库，再叠加"以产定销"的惯思维。

根据汽车流通协会数据，当下国内库存系数长期于 1.5 的警戒线，部分甚至过 2.5，意味着经销商仓库里的车需要两个半月才能消化完，这种库存不仅占用了巨额资金，还迫使经销商不断降价清库，这就与前面所提到的个问题形成关联，进步加剧了价格倒挂的恶循环。

而且，泡沫板橡塑板专用胶现在汽车厂大多还都延续着之前"以产定销"的传统思维，但是别忘了，现在的时代已经变了，早已经不再是车企造车等着消费者选的时代，这就致库存压力全部转嫁给了经销商，尤其是重资产头部经销商受库存占用、场地租金、人力成本等刚支出影响，资金周转压力远大于中小区域经销商。

后，此前 4S 店模式的盈利的个，也就是售后的吸金能力正在枯竭。

有数据显示，在传统 4S 店的盈利模型中，售后服务和金融保险分别贡献 80.8 和 24.3 盈利能力，售后曾是经销商重要的利润来源，比如原厂配件加价率 60-80，维修毛利率整体达 45-60。

但随着新能源汽车渗透率突破 60，传统燃油车维修保养逻辑被颠覆，新能源车三电系统结构简单、故障率低，保养周期拉长，保养频次较燃油车减少 40 以上，传统售后这头"现金牛"，正在以肉眼可见的速度干涸。

在多重压力的叠加之下，传统 4S 店的盈利模型已经步步崩塌。

暴雷，还有意想不到的点？

当经销商此前的盈利出现问题，那么自然会寻求别的出路，这其中，多元化经营是个比较普遍的做法，但是这种多元经营真的能够在汽车行业进入"冰河时代"后为其提供条出路吗？

房地产曾是汽车经销商热衷的跨界域，过去十几年，大批经销商集团把车赚来的钱投向了房地产，拿地、建店、开发商业综体，在房价上涨周期，这确实是条捷径，但当房地产行业整体下行，这就成了颗颗定时炸弹。

庞大集团就是个典型案例，在时期，庞大手握大量土地和物业，度被认为是值钱的汽车经销商，但随着房地产市场的调整，这些资产不仅法变现，反而成了沉重的债务包袱。

业绩对赌的脆弱在市场下行周期暴露遗，经销商集团的核心盈利依赖新车销售的"进销差"以及厂返利，这两个环节均受市场供需关系剧烈波动影响。

不止房地产，些经销商集团还涉足金融、保险、物流等域，这种"大而不"的扩张模式，在市场上升期可以掩盖切问题，但在下行周期，任何个环节的暴雷都可能拖垮整个集团。

多元化本身不是错，错的是用车的利润去填别的窟窿，而不是用别的业务来反哺主业，当主业已经入不敷出，多元化就成了"拆东墙补西墙"。

经销商模式还能撑多久？

说到后，我们就不得不认真回答个问题，传统的经销商模式还能撑多久？是否正在面临场不可逆的出清？

数据显示，2025 年退网的近 5000 4S 店中，经营 3 年以内的新店占比 28，经营 10 年以上的老店占比 19，可以说这场"清洗"不仅仅没有放过新手，对于行业的老手来说，同样是被击的对象，那么这就意味着这是次整个经销商渠道体系的收缩。

与此同时，目前国内的经销商内部结构正在经历次重构，此前我们国内主流的 4S 店可以说是资为主，传统豪华也占据了大部分，但如今在 2025 年新增的 5000 销售网络当中，新能源汽车约占 56，自主份额达 88；自主 4S 网络总量已达 21371 ，占比 66；资和豪华则分别下滑至 7304 和 3757 。

转投自主的趋势正在显现，而且在今年甚至明年或许还将持续加速。

而且我们还需要注意，现在很多新增的门店已经不再是之前传统的 4S 店模式，而是种资产结构相对轻的体验中心，这些门店依托订单来转到后续投产交车，像过去北京大的奥迪 4S 店，如今已经被理想和问界拿下。

那么在这种情况下，传统 4S 店是否就到了崩溃的边缘？针对这个问题我们需要考虑三个影响因素。

比如当下的价格战是否到了收尾的阶段？传统的销售模式之所以面临这么大的压力，很重要的点就是价格和盈利，只有等到汽车市场竞争格局相对固化，新车销售才有可能恢复正毛利，这意味着，须有批汽车被淘汰，市场参与者数量降至理区间，那么在汽车被淘汰的同时，自然也会伴随着销售网络的清退。

再有，经销商是否能够实现自主的转型？比如传统燃油车向新能源车的转变，传统豪华向自主中端转移等，2025 年，新能源经销商新车毛利占毛利总额的 26.5，远优于传统，谁能快完成向新能源、二手车、售后服务的转型，谁或许就能活下来。

后，主机厂与经销商的关系能否重构？目前，几乎所有汽车并未建立公开、透明的退网补偿标准，全国工商联汽车经销商商会已呼吁完善退网机制，不得以优化网络渠道名义胁迫经销商退网闭店，对确需退网的经销商应给予相应补偿，但这种呼声能否转化为制度变革，仍是未知数。

4S 店模式不会在夜之间消失，毕竟现在全国 3.2 万 4S 店、过 30 万从业人员，同时背后庞大的固定资产和供应链网络，决定了这个行业不可能被快速替代，但 4S 店须"换种活法"。

未来能够活下来的经销商，定不是单纯"车的中间商"，而是具备服务能力、用户运营能力和数字化能力的新型汽车服务商。

它们将不再依赖新车销售差价，而是靠售后、二手车、金融、保险、充电服务等全生命周期价值赚钱，它们将不再追求"门店数量"，而是追求"单店率"和"用户粘"。

规模崇拜的时代终结，粗放扩张的风险大，重资产也不是护城河，当汽车行业进入存量竞争时代，盲目扩张只会加剧库存压力和资金风险，轻量化、精品化、服务化，或许才是未来生存道。

4S 店还能撑多久？现阶段给出的预测答案可能有多有少，但可以确定的点是，那些还在靠"车差价 + 金融佣金 + 售后毛利"的老三样过日子的 4S 店，留给它们的时间真的不多了。【iDailycar】

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