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本文作者：船长观察｜前媒体记者

造车新势力已经把造车的雷都趟完了，结果欧美的新势力还在靠故事造车。

Fisker Ocean，这款车国内听都没听过，其当由传奇设计师亨里克·菲斯克创立，主纯电动 SUV，号称 "比特斯拉 Model Y 便宜 1 万美元 + 惊艳设计"。2023年发布初期累计订单 6 万辆。结果当年开始交付，二年就申请破产。

近Fisker Ocean又闯入大众视野。4000名Fisker车主自发组建开源社区，用逆向工程破解车辆协议、搭建移动维修网络，硬生生救活1.2万辆"孤儿车"。

韭菜们眼见画饼的都没了，只好拿起锄头自己耕地了。

设计天才的两次折戟

亨里克·菲斯克在车界是传奇设计师了，宝马Z8、阿斯顿·马丁DB9这些传世经典都出自他手，曾凭借惊艳的设计拿下数万订单，市值逼近80亿美元。可这位设计界的天才，却两次倒在了造车这件事上，而且犯的是几乎模样的错误。

菲斯克两次创业都是造车，两次累积了32亿美元（约230亿人民币），平均下来每交付辆车掉 267 万美元。

这哥们致命的错误是重设计轻制造，也源于他本身的背景和点都是以设计出圈。但拉风是拉风，轻资产模式后把自己全毁了。

次创业时，他创办的Fisker Automotive是全球早批新能源造车企业（2007年），比特斯拉 Model S 上市还早两年。后来因电池供应商破产和飓风灾害轰然倒塌。二次创业，他吸取教训选择将工厂和供应链这些全部外包给麦格纳，试图用"设计+"的轻资产模式绕开造车凶险的环节。

结果就是主车型Ocean SUV的量产爬坡比预期慢了整整年，品控问题层出不穷，软件故障、部件脱落的投诉贯穿整个交付周期。麦格纳的制造能力虽然是可以的，但法替代车企对供应链和生产流程的对掌控。

后变成了车辆出厂失去质量控制。

设计师出身的老板，在经营上可谓是灾难，后面Fisker的现金流管理也失控。Fisker Inc.时融资过30亿美元，现金消耗速度远营收增长，把大量资金在营销和宣传上，却在核心技术研发上投入不足。当2023年美联储加息、全球融资窗口关闭后，没有自我造能力的Fisker迅速陷入资金链断裂的境。即便大幅降价、裁员三分之二，也没能挽回败局。

但市场诟病的反倒是Fisker引以为傲的设计，Fisker始终认为"好看就是生产力"，这是对智能电动车时代的核心逻辑认知偏差。

汽车是个复杂的工业产品，外观设计也好工业设计也罢，都是其中的环，智能驾驶、三电技术、软件生态、售后服务体系，还有很多系统和因素影响用户体验。Fisker的Ocean SUV除了设计，几乎没有任何差异化优势，在特斯拉和传统车企的夹击下，根本没有生存空间。

国外造车新势力集体溃败

过去三年，泡沫板橡塑板专用胶北美和欧洲市场已经上演了场惨烈的造车新势力破产潮。 2025年2月，曾靠氢能源卡车概念炒到百亿美元市值的Nikola宣告破产，终没能实现辆量产车的交付。2024年，英国电动车公司Arrival申请破产保护，这曾被资本追捧的"未来工厂"，累计交付量不足百辆。

早之前，Lordstown Motors、Electric Last Mile Solutions、Canoo等批大笔融资的造车明星新势力，也陆续从公众视野中消失。

这些倒闭的国外新势力，都擅长讲动人的故事，能用张渲染图撑起百亿估值。造车新秀老板们嘴巴张就把造车能力都唾弃干净，转而做看上去友好的轻资产模式，试图跳过制造环节直接做。

后的结果，这些新势力们还没传到，就已经是灰飞烟灭。

造车新势力把所有雷都趟过了

与国外新势力的集体溃败形成鲜明对比的，造车新势力虽然也经历过行业洗和出清，但如今的比亚迪、蔚来、小鹏、理想，不仅在国内市场站稳了脚跟，还开始大规模出海，在全球市场与特斯拉、丰田等传统巨头正面竞争。

虽然在新势力们发展之初也有各种夸大泡沫，但与国外同行不同的是，造车新势力在经历过洗后，头部的厂商们脚踏实地，没有选择逃避，而是硬着头皮趟过了所有的坑。

蔚来曾在2019年濒临破产，李斌被称为惨的人。小鹏早期因品控问题饱受诟病，理想也曾因增程技术路线被质疑，那个现在全球新能源销量多的比亚迪，走过的路人尽皆知。

如果往回看，造车新势力和欧美新势力，活下来的这些厂商，都走的是同样的道路。

这套产业需要有从电池、电机、电控到芯片、传感器、软件，后到流水线制造、上市销售、售后，几乎所有环节都需要新势力们完整布局。

这也就是那些靠ppt造车、宣扬轻资产模式的新势力们后栽进的坑。

或许回看Fisker等这些死掉的新势力，同样的逻辑也适用于现在蓬勃发展还是泡沫增大期的人形机器人产业。那些真正全链路布局，不断增加自己长板，消除自己短板的企业，以后才能真正走出来。

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