上半年，汽车行业如果说出口不是唯的亮，至少也是亮的那块。放眼全年，恐怕也会如此。按照中汽协口径文山万能胶厂家，上半年汽车出口 509 万辆，其中乘用车出口 443 万辆。全年出口突破 1000 万辆，基本没有悬念；些海外分析机构甚至给出了 1200 万辆的判断。

论是 1000 万辆还是 1200 万辆，都是人类汽车工业史上的位。此前的纪录，是 1985 年日本汽车出口 680 万辆。

问题在于，各车企的财报并没有同步显示出"出口越多、利润越多"的结果，海外业务也没有带回足够的现金去反哺国内。天量出口对应的利润为何波澜不惊？是赔本赚吆喝，存在财务信息差，还是主机厂正在海外进行项长期的布局？只有把这件事厘清，才能看清出口，以及整个汽车行业的中短期前景。

答案藏在细节里。可惜的是，我们手里虽然有半年的出口数据，但企业目前只披露到 Q1 财报，Q2 暨半年（H1）数据要等到 8 月份。重要的是，多数车企并未单披露"海外业务利润"或"海外利润的去向"，相关数据都混在整体账目中。奇瑞尚未整体上市，也没有标准财报可供参考，目前只能使用三估数据。

先说明点：下文所有估值，都是按照海外业务占比进行拆分，并非企业官披露。因此，数据的精确度有限，但用来判断向，应该足够。

今年的趋势已经显现。Q1、H1 和全年数据的覆盖范围不同，但 Q1 仍然能够说明问题。我们先提出假设，再等待后续数据验证。

海外出口量已经到了"孤求败"的程度，说不挣钱，确实说不过去。真正的问题是，这些钱现在去了哪里？答案并不复杂：部分被汇兑损失掉，部分被渠道和规成本吃掉，部分被应收账款及在途、库存占用，还有部分沉淀在本地化产能里。

在 1 — 6 月乘用车出口前六名企业中，我们选取奇瑞、比亚迪、吉利和上汽作为样本。这四具代表，足以观察问题的主要面向。

汇兑损失不可忽略

今年 1 — 6 月，人民币相对美元升值 3.1。这个幅度听上去并不大，但同期美元本身已经比较强势，人民币汇率也创下 2023 年以来的新。车企沿用过去的外汇管理思路，难出现误判。

据报道，自 2022 年以来，出口企业累计形成了 1.21 万亿美元的未结汇头寸。如今，这些美元头寸中约有半出现账面亏损。今年企业结汇率从 60 升至 75，于是陷入"越结越亏、越亏越结"的困境。但亏损也须结汇，因为继续拖下去，可能亏得多。

车企用做实业的思维管理外汇，却长期机械地押注强势美元，眼下自然要为这套策略付出代价。

在 Q1 财季，四企业中，比亚迪的汇兑损失约为 9 亿— 10 亿元，吉利约 5 亿元，上汽约 6 亿— 7 亿元，奇瑞约 5 亿— 6 亿元。相比之下，去年四企业都曾因汇率变化获益。

显然，因持有大量美元、欧元资产，比亚迪被人民币升值吃掉的海外利润多；吉利少。

当然，其中还有部分是被动结汇损失文山万能胶厂家，即由账期带来的汇兑敞口。这并非企业主观选择造成，短期内也没有太多规避空间。

在 Q1 财季，比亚迪海外新增应收账款和票据约 26 亿元，吉利海外新增应收账款约 15 亿元，上汽约 12 亿元，奇瑞海外应收账款增量约 25 亿元。

值得注意的是，当前海外经销商的返款周期已经拉长至约 90 — 180 天，回款因此出现滞后。虽然这其中有账期错位的因素，但车企出口量正在急剧扩张，应收账款也会随之同步扩大。

在人民币升值背景下，汇兑损失会同时出现在这两类敞口上。比亚迪敞口大，吉利和奇瑞次之，上汽相对小。这或许说明，上汽海外业务的扩张速度不如其他三；中汽协的销量数据，也能得出同样的结论。

把钱花在当地

汇兑损失带来的是利润磨损，另部分钱则是暂时拿不回来，变成企业在海外的轻、重资产。重资产包括工厂、设备、KD 线等；轻资产，主要体现为渠道费用。

按这口径，海外运营费用的企业，应该是奇瑞。奇瑞在 130 多个市场铺设体系，海外经营资产重，海外运营费用约为 18 亿— 22 亿元，其中用于建设、维护厂房设备等长期资产的资本开支，约为 10 亿— 15 亿元。

比亚迪的重资产投入猛：泰国工厂已经投产，巴西工厂在建，匈牙利工厂预计 2026 年底投产。其资本开支约 30 亿— 40 亿元。随着这些产线陆续投入运营，这部分支出还会继续增加。

上汽海外资本开支约 5 亿— 8 亿元，泡沫板橡塑板专用胶吉利约 8 亿— 12 亿元。吉利的部分重资产，是以沃尔沃及其他收购、资的名义运营，因此这部分费用可能被低估。

如果从重资产投入和市场覆盖这个指标来看，奇瑞有"跨国企业相"：单位投入相对较小，但覆盖面广，KD 成分较。比亚迪则表现出强的爆发力，愿意在海外投入重资产。短期内，具备挑战奇瑞出口地位能力的主机厂，非比亚迪莫属。

再看直接的海外运营费用。我们将海外渠道、ESG 规、关税及其他税种（包括反补贴税）并计。Q1 财季，比亚迪海外运营费用约 15 亿— 18 亿元，吉利约 10 亿— 12 亿元，上汽约 10 亿— 12 亿元，奇瑞约 18 亿— 22 亿元。

差异主要取决于主机厂在哪些区域市场铺设渠道。欧洲是出了名的成本市场：单店贵、人工贵，ESG 规和各类税费也。几项成本叠加后，摊到整车出厂价上，至少要增加 60 以上；再考虑海运、仓储等物流费用，售价相对出厂价如果不接近翻倍，很难有钱可赚。

还有在途资金。比亚迪 Q1 在途资金约 15 亿— 20 亿元。考虑到海运周期为 60 — 90 天（南美远），吉利在途约 8 亿— 10 亿元，上汽约 10 亿— 11 亿元，奇瑞约 15 亿— 18 亿元。这与奇瑞的目标市场构成有关。

整体而言，出口量越大，在途资金越重。这是物流周期决定的物理规律，不是管理问题。

"回头钱"什么时候回来

看起来，比亚迪是"海外利润未汇回"的大持有者——几乎在所有科目上都排在。原因是，它正处在海外投入强度空前涨的阶段。比亚迪走的是条"先轻后重"的经典路线，如今正处在从轻资产渠道向重资产本地化产能切换的当口。

其实，大基本都走过"先轻后重"的路径，区别只在于轻资产和重资产所处的时间段不同。奇瑞的重资产投资时间线长，目前已经进入收获期，这也是近几年销量快速上升的原因之。比亚迪的本地化产能尚未正式开始爬坡，因此可以预期，它的后劲强。吉利 H1 增速强，是因为去年铺设的轻资产渠道已经到位；同时，吉利的固有优势还在于，收购外国时并获得了渠道资源。相比之下，上汽倾向于以海外轻资产为主的法。

粗略量化下，把前面五项加总，Q1 单季沉淀在海外的增量资金，比亚迪约 80 亿— 100 亿元，奇瑞约 60 亿— 80 亿元，吉利约 50 亿元，上汽约 45 亿元。四计，年化规模过 1000 亿元。

假定 2026 年全年出口 1000 万辆乘用车，平均单价 15 万元，净利润率 5，全行业海外净利润约为 750 亿元。这个数字还不到四企业沉淀在海外的资金规模。这意味着，海外净利润会以固定资产、应收账款、在途存货等形式存在——而且已经扣除前述磨损。利润暂时不会回来，不仅今年回不来，明年也很难看到规模化利润回流。

如果出口规模跨过千万辆台阶后还能继续小幅增长，那么也许到 2028 年末，可能在 2029 年，才能看到真正的"回头钱"。这笔钱，届时才会真正用于反哺国内运营。

但这个判断有两个前提：销量不会遭遇结构挫折，海外重资产投资在 2028 年之后转入平稳。

以丰田为代表的跨国企业，全球运营已经持续了几十年，产能和渠道部署广、市场渗透，是真正的树大根。与刚刚起步的车企相比，它们的利润积累当然不在同个层面。丰田也会把大量利润沉淀在规模庞大的海外资产中。日本市场贡献丰田业绩不过 16，看上去，丰田的根似乎已经不在本土。

其实不然。跨国企业几十年来熟悉的事情，就是把真正的"利益"留在本土，在其他国完成组装和运营。"利益"不只是把利润搬回国，还包括核心研发、知识产权、薪研发岗位以及产品关键供应链等。这些，才是主机厂真正的利润发动机。

这套做法能够成立，有个前提：投资目标国的企业，不能在研发能力上过自己。否则，从长期看，本土利益大概率保不住。

到目前为止，车企触及的，仍然只是丰田早期的实践。就"海外运营—把钱拿回"这件事而言，中企大致还处于丰田 20 世纪 80 年代前期的阶段。不同之处在于，车企出口登顶的速度太快、增速太猛，以至于所有环节都在加速发生。

量变正在引发质变。这不仅意味着利润规模化回流的时间点可能大大提前，可能预示着车企会走出条不同于传统跨国企业的出海路线：核心研发始终不放在海外，国内的核心技术和供应链资产持续保有并扩张。

当然，这前景同样有前提：中企须在新能源和智能化技术的工程成本上保持先。对此，我们有非常大的信心。车企实现利润规模化回流的日子并不远，规模也会非常惊人，并将结构缓解国内业务因竞争而持续失的运营状况。相关词条:玻璃棉毡     塑料挤出机     预应力钢绞线    铁皮保温    万能胶生产厂家

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