撰文   |   李禾子

编辑   | 黄大路

设计   |   甄尤美

腾势 D9 配纯电版，整备质量突破 3 吨；仰望 U8L，过 3.6 吨……十年前，这些数字还属于轻卡。

今年的北京车展上，多集中展示旗舰车型，车越来越大，也越来越重。《汽车商业评论》了解到，2025 年 1 月至 2026 年 4 月间，在售新能源车整备质量均值已突破 2005 公斤，有 12 款车型突破 3 吨。

工信部数据显示，2024 年乘用车新车平均整备质量为 1704 公斤，较 2012 年增加近 400 公斤，相当于车上多载了五六个成年人；而 2020 年之后四年的增量，已过此前八年的总和。

北京车展之后，车重问题迅速发酵成行业话题。

6 月初，莲花集团 CEO 冯擎峰在媒体沟通会上说："不管它马力多大，哪怕是 2000 匹马力，只要重量过 1.8 吨，就是菜车。"些竞争对手"跑车甚至做到了两吨"，他认为这"说明它们对跑车是没有理解的"。

蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌的表述具体：蔚来的车重目标管理会精确到"每公斤都要审批"。他把轻量化称为"汽车综研发能力的表现"。

车企都在喊减重，车却越来越重。这不是哪企业说话不话，是工程、成本和市场三股力量同时在朝增重的向使劲。

电驱系统简单，车却重

电车理应轻。因为电驱系统结构简单，少了发动机、变速箱、排气系统这些燃油车的重量大件。

现实却相反。直观的对比是，比亚迪唐燃油版整备质量 1.89 吨，纯电版 2.45 吨，多出 560 公斤；宝马 X3 燃油版 1.85 吨，电动版 iX3 多出约 350 公斤。

少了套内燃机总成，车却重了。

根源是能量密度。汽油每公斤 12kWh，主流锂电池每公斤 0.2 到 0.3kWh，差距 40 到 60 倍。续航 500 公里的燃油车只需 30 公斤汽油，同等续航的电动车，电池单体就重达 300 到 400 公斤。

即便上内燃机 30 左右的热率与电驱 90 以上的率，电池的重量劣势依然明显，且电池能量密度很可能已经接近液态锂电池的理论限。

这是物理瓶颈北京防火门专用胶厂家，不是工程优化能弥的。

东风研发总院工程师管永向《汽车商业评论》提供的测很具体：套长续航典型插混或增程动力总成，包含 1.5T 或 2.0T 发动机、DHT 混动箱、电池包，计占整车重量的 650 到 750 公斤，约 25。

电池包是其中的"重量大户"，他列举辆纯电续航 300 公里以上的插混或增程车型，50kWh 电池包重约 350 公斤，几乎占动力总成的半。

据了解，插混阵营，魏蓝山、岚图追光等插混车型的电池容量已经过 40kWh；增程阵营，跑 D19 的增程版搭载 80.3kWh 电池，被称为"全球大增程电池"，纯电续航过 500 公里，这个容量已经过相当多紧凑型纯电车的电池规格。

增程和插混的驱动原理不同，增程器只发电不直接驱动车轮，但两者都是"电池＋油箱"两套能量系统共存于车，逻辑相通：本该是"城市用电、长途用油"的备用案，电池却越做越大，等于把辆纯电车的电池系统，整套装进了辆同时背着发动机（或增程器）、变速箱和油箱的车里。

两套能量系统叠加，整车自然比单动力路线的车重，成本也。辆插混或增程车要同时承担电池成本和燃油系统成本，且插混不享受纯电车的购置税减。

比亚迪秦 L DM-i 和丰田 THS 混动走的是另个端：电池容量压到 15kWh 左右，丰田在技术发布会上的说法是"把电池做小才是技术"，但纯电续航也因此缩短到天通勤都未够用，纯电体验大幅折。

主要城市单日平均通勤距离约 30 到 40 公里，行业测显示，150 到 200 公里纯电续航（对应 30 到 40kWh 电池）已能覆盖 95 城市居民周充的场景。过这个区间，电池大部分时间闲置，是堆料；低于这个区间，纯电模式的可用又会折扣。

大和小都不是没有代价的选择，中间地带反而是被两头的端案例衬得不显眼的那部分。

汽车流通行业资分析师张翔向《人民日报》分析称，插混车"大电量"趋势是新能源汽车市场尚处于初阶段的表现，原因之是电池价格下降；他同时指出，多装电池会增加车辆重量、抬电池成本、增加能耗，插混车型采用大电池"是短暂的现象"。

纯电车型的电池包重。

数据显示，主流用新能源的电池包车普遍 500 至 650 公斤，长续航版可达 700 至 800 公斤。汽车流通协会李颜伟的统计显示出电池容量和整车质量的线关系：电池容量每增加 10kWh，整车整备质量平均增加约 107 公斤；100kWh 以上车型的整备质量均值已达 2775 公斤。

电池不仅本身重，还会让车身被动增重。

电池包对碰撞为敏感，挤压可能引发热失控，穿刺可能致起火。车企须在车身结构上做加法，比如在电池包底部加装铝金或强度钢护板，或采用蜂窝状吸能结构；车身门槛梁、横纵梁则用厚、强度的热成型钢来承受电池包重量并保证侧碰时电池不受挤压。行业测，仅这两项就能给整车增加数十至上百公斤。

莲花跑车的决定给出了个参照系。今年 5 月，莲花跑车发布" Focus 2030 "战略，宣布放弃此前" 2027 年实现纯电动化"的目标，重拾多元动力路线。其核心考量之正是重量。

"很多纯电电动车车重都过 2 吨，根本谈不上操控和能。就是莲花来做纯电跑车，也很难把车重压到 1.4 吨。"冯擎峰向包括《汽车商业评论》在内的媒体表示。

电池及其带来的系列增重北京防火门专用胶厂家，是新能源车增重的要来源。但这只是问题的起点。

单点减重容易，系统减重难

把钢制车架换成铝金，能轻十几公斤；全车换碳纤维，减重立竿见影。某个部件减重百分之几十，数据很漂亮。

但整车重量从未因为某个部件的减重真正降下来。

"把个总成从铝金换成塑料的，能轻几公斤，但这不解决根本问题。"管永告诉《汽车商业评论》，"真正的减重，需要从系统架构上做减法。"

"多"集成电驱是个例子：把电机、电控、减速器、充电机等融共享，能让动力总成较上代减重 20 以上，是动力减重直接有的路径。难点在于，这需要跨部件、跨供应商的度协同，开发难度和风险随之上升。

增重不需要系统布局，它自己就会发生。车企为缓解用户的补能焦虑，会增加电池容量，电池大了，车重增加；车重增加，能耗变差；能耗变差，又需要大电池来保证续航。车重增加后，对电驱能力要求增加，对整车悬架系统和刹车系统等都提出的挑战……每步都在为下步的增重埋单。

管永称这是"不良循环"："如果不从系统上提升率，就变成了用重量换体验。"

李斌也提到，不久前发布的新乐道 L60 采用了 900V 压技术以降低电流，从而实现了压线束的大幅减重，但这需要整车电子电气架构的底层支持，泡沫板橡塑板专用胶只靠换根线束远做不到。

《汽车商业评论》了解到，整车重量目标通常在立项阶段就要明确：先依据动力形式、尺寸别、配置定位以及续航、加速等能目标框定整车重量区间，再通过竞品对标核电池、电机、发动机等核心系统重量，后分解到车身、底盘、动力总成、内外饰等子系统。

取舍由此变得具体。

莲花 Elise 为了致轻量化，舍弃内饰磨，"甚至地毯都没铺，铝金就直接露在外面"。"在座舱上牺牲三到五公斤的重量，能够让用户有个好的体验，这个是值得的。"冯擎峰说。

蔚来的取舍是磷酸铁锂和三元锂之间的选择。" 102 度的磷酸铁锂和 102 度的三元锂，价格差很多，但三元锂能实现 100 公斤的轻量化，你干不干？"李斌在今年 5 月底的蔚来 ES9 上市媒体沟通会上说，"我们就是不断在做这样的取舍。"

但目标管理挡不住预期外的增重。管永说，为进步提升用户体验，某些能指标在优化过程中接受"重"结果，"属于常见事项"。比如提升混动总成 NVH（噪声、振动、声振粗糙度）需要的全包裹隔音、总成模态提升，都会带来增重。

大的增重来自竞争压力。

"大车毛利，所以大多在做大车。"李斌谈及行业现状时说，"现在国在新能源这块也并没有对把车做大做重，施加特别税收政策。所以我觉得从市场角度和个公司的经营来讲，把车做大是个商业上的理选择。"

车做大之后，续航和百加速的竞争又驱动大电池、强电机、厚隔音材料、复杂悬架，每项都在为"重"做贡献。

而在开发过程中北京防火门专用胶厂家，重量管理的严格程度因企业而异。

特斯拉是个端案例。车辆工程总裁拉尔斯 · 莫拉维（Lars Moravy）曾设立激励：工程师每减重公斤，励箱啤酒。"质量就是切——安全、率、属、能耗、成本。如果你不在乎质量，你就不在乎你的客户。"

2026 款 Model X 相比早期版本减重近 400 磅（约 181 公斤），从电池包、电机到内饰材料、压线束、冷却系统，每个环节都在做减法。

这个模式不容易复制。不是因为体化压铸、4680 电池这些工艺本身有多秘，多车企已经在跟进同类压铸设备，而是因为特斯拉的减重建立在"从开始重新设计"的决策之上：翻原有冲压焊接产线和供应链体系。多数传统车企的资产沉没成本和组织惯，做不到这步。

工程上，个部件牵动串；流程上，立项的重量目标挡不住开发过程中的层层加法；市场上，大车毛利，配置堆得多才好，政策端还没有形成对重量的有约束。

还有个变量正在浮现：智能化。

阶智驾需要的力平台、激光雷达和传感器阵列，以及给这些功耗芯片配套的液冷热管理系统，正在带来种新的增重——不是电池的，是"硅和铜"的。这部分重量目前还没有进入车企的轻量化叙事，也没有像电池样被拆解出公开的测数据。行业能不能像对电池那样把"要力"和"冗余堆料"分清楚，是下阶段的悬念。

增与减的边界

不是所有增重都该被指责。

管永把增重分成两种：要的和可以避的。

要的增重先关乎安全。为满足越来越严苛的碰撞标准，车企须提升强度钢使用比例、加固电池包护，这部分重量直接关系到碰撞发生时乘员和电池的安全，没有妥协空间。

其次是可靠，发动机、混动箱、电池在端工况下稳定运行，离不开理的热管理系统设计。

而真正应该被审视的，是那些"可以避的增重"。

这类增重可以概括为为两种。种是"堆料式"配置增加：为制造营销点堆砌非要技术案，用户实际场景少会用到。另种是"补丁式"：前期平台设计考虑不足，开发后期发现强度不够，只能粗暴增加材料弥补。

"有时候，用料过度大部分是没有安全收益的，就像有的房子虽然墙很厚，不代表定结构坚固。"李斌说。

冯擎峰是明确表示：莲花"肯定不会做冰箱"。因为冰箱增加的重量大，与莲花轻量化精相违背。

而即便没有堆料和补丁，轻量化本身远非换种材料就能解决，它需要架构的系统创新。

《汽车商业评论》与业内工程师交流后，梳理出未来 3 到 5 年有希望帮助汽车减重的几个技术向。

集成度的"多"动力总成是直接有的路径之。通过共享壳体、取消三相线、集成冷却油道，使动力总成从当前的物理集成走向度融，能够比上代减重 20 以上。

电池技术上，液态锂电池能量密度已接近理论限，行业普遍将希望寄托于半固态和全固态电池。多电池企业已规划在 2026 年至 2027 年间实现半固态电池量产，半固态电池有着的能量密度，意味着用小、轻的电池包就能实现同等续航。

电机向上，轴向磁通电机相比传统径向磁通电机，体积和重量可减少 30 到 50。加上压碳化硅功率半体的普及和速电机技术的发展，电驱系统减重空间依然可观。

冯擎峰举了个例子：350 千瓦的 F1 电机带传动机构只有 15 公斤，传统同类电机做到优秀也要 75 公斤。这 60 公斤的差距，是企业愿意投入多少技术的差距，而不是做不做得到的问题。

此外还有体化压铸技术。体化压铸直是特斯拉强化其技术先地位和成本控制能力的关键技术，但这不等于特斯拉式减重能被复制。

Model Y 的体式压铸后底板，能把 70 多个部件减少到 1 到 2 个，下车体总成重量降低 30。这不是在既有案上做减法，是用全新制造工艺重构了车身的生产式。工艺可以买，但能否做到同等幅度的减重，取决于车企是否敢做同等程度的结构重构。

这些技术的共同点在于，它们都不是局部改良，而是系统重构。

"谁为重买单"已经不只是个隐喻。2024 年 9 月起，巴黎对重量过 1.6 吨的燃油车和过 2 吨的电动车征收惩罚停车费，每小时 18 欧元，是普通车辆的 3 倍；里昂、波尔多的同类政策也在跟进。欧盟同期进的电池法规要求电动车电池申报全生命周期碳足迹，电池越大、能量密度越低，单位能量的碳排放通常越。

这意味着车重和电池规格，正在从工程参数变成跨境规和市场准入的变量。对正在加速出海的车企，这层政策环境比国内的"特别税收政策"复杂得多。

还有条老的红线，正在被新能源车的体重顶到天花板：驾照。现行的 C1 驾照、欧盟 B 驾照管的都不是整备质量，是满载总质量，即车加人加货物的总重，欧盟卡在 3.5 吨，卡在 4.5 吨。这条线划定时，参照的是燃油车 1.1 到 2 吨的自重，留给乘员和行李的余量很宽松。

而当新能源车的自重已经顶到 2.5 到 3 吨，留给人和货物的空间被大幅压缩。欧盟已经在讨论把房车的 B 驾照豁放宽到 4.25 吨，而豁放宽，是政策追不上车重增长时唯能做的事。

这条总质量红线，和本文直在说的整备质量（空车重量）是两套立的规则，不能混为谈：前者是交通安全和驾照准入的门槛，后者是能耗和环保考核的基准。国内 2.7 吨左右的新能源车能耗分水岭、欧盟对电池的碳足迹核，都是冲着整备质量来的。两套规则各管各的，但车重持续上探，正在同时挤压两条线的余量。

当"堆料"堆不出差异化，当道路养护成本开始追问"谁为重买单"，轻量化就不再只是个技术选项，而是跨越周期的生存命题。

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