去年 11 月，理想汽车设计总监 Benjamin Baum 在接受媒体采访时，抛出了段在当时显得有些匪夷所思的言论。

等着看法拉利纯电车的外观设计吧，它的形式实际上和我们的 i 系列非常相似，因为他们理解，辆电车就须是这个形状。

当时，互联网上充斥着对这段话的嘲讽。在大部分人的既有认知中，法拉利永远和低趴的姿态和引擎的咆哮绑定在起。把傲的意大利跑和主空间与舒适的用车放在同个语境下讨论，听起来多少有些荒谬。

时间给出了答案。

今天凌晨，法拉利在罗马正式发布了他们的款纯电车型—— Luce。这个单词在意大利语中意为「光」，寓意照亮前路。Luce 在意大利本土起售价达 55 万欧元，约人民币 435 万元。

当 Luce 在发布会上褪去伪装，Benjamin 的预言得到了验证。这辆长达 5 米的纯电车采用了类似理想 i 系列的单厢式结构，是法拉利有史以来的款 5 座车型，也是这个意大利跑对电动化时代安静的回应。

驭光而来的跃马，是机械艺术，而非电子产品

造辆如此出挑的汽车，法拉利做了个不寻常的决定。

这个其重要的纯电作项目，并没有交由 Flavio Manzoni 的法拉利自设计工作室，而是联手了个叫 LoveFrom 的设计工作室。这支团队的创始人，是缔造了苹果工业设计黄金时代的乔纳森 · 伊夫（Sir Jonathan Ive）和马克 · 纽森（Marc Newson）。

法拉利希望借助 LoveFrom 在品与科技行业的积淀，开个全新的视角。

受智能设备简美学的启发，Luce 采用了种被称为「玻璃屋」的设计概念。车身上半部分、挡风玻璃以及中控台大面积使用了康宁的大猩猩玻璃。为了追求致的工艺感，引擎盖后缘与挡风玻璃的接缝精度达到了毫米。雨刷也并没有像常规车辆那样隐藏在中间，而是分别停留在挡风玻璃的两侧。

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这是个非常微妙的手法，让人联想到了法拉利早期的经典赛车元素。

空间的分配同样破了跑车的常规。

传动与排气系统的移除，让 Luce 的乘员舱获得了大的解放。它采用了掀背设计，两侧是型面很有雕塑感的后铰链式对开门，当四扇车门同时开时，你会看到个宽敞到足以让三位成年人并排而坐的后排空间。

当然，支撑起这前卫躯壳的，依然是套强悍的底盘。

Luce 拥有四台电机，这些电机能够在秒内把转速提升到每分钟 30000 转，爆发出 1050 马力的大功率以及 7750 牛 · 米的峰值扭矩。对于辆整备质量仅有 2260 公斤的纯电车而言，这个数据非常夸张。它只需 2.5 秒就能从静止加速到 100km/h，时速可达 310km/h。

它的底盘平铺了块 122kWh 的电池组，采用 800V 电气架构，满电状态下的 WLTP 续航里程为 530km。

为了驾驭这种狂暴的动力，法拉利开发了套全新的车辆控制单元。

这套系统能够以每秒 200 次的频率不断新数据仙桃pvc管粘接胶水厂家，配虚拟差速器、四轮扭矩矢量分配以及新版本的侧滑控制系统，在横向、纵向和垂直三个轴向上对每个车轮进行的控制。

坐进车内，乔纳森 · 伊夫对细节磨得很到位。

在这个大屏泛滥的时代，Luce 的内饰却出人意料地保留了大量机械结构。三辐式向盘由再生铝造，内部由 19 个经 CNC 精密加工的部件组成。翻转空调出风口的铝制挡板，能听见清脆的机械回馈。

车钥匙的交互也充满仪式感。它采用 E-ink 电子墨水技术，插入中控台凹槽的瞬间，法拉利徽标上的跃马黄会像液体般流淌而下，点亮下的挡位选择器。

驾驶员前的 OLED 仪表采用凸透镜视差技术，铝金与聚碳酸酯造的物理指针带有背光。头顶的起跑控制杆，灵感则来自直升机操控面板。

在人们关心的声浪问题上，法拉利并没有使用音响来播放 V12 发动机的录音。工程师在 Luce 后轴中心布置了枚加速度传感器，实时捕捉电机等部件的振动频率。而后，系统会像处理电吉他信号那样，对这些真实的机械振动做均衡与放大，再由车外扬声器释放到街道上。

倘若切换到能模式，这股源自电机的声音同样会涌入座舱，加之反潮流的内饰风格和实体按键的交互，你能够感知到，法拉利在力阻止 Luce 沦为件枯燥的电子产品。

把豪华纯电的定义权握在手里

放眼当下的豪华汽车圈，电动化进程正在经历场倒春寒。

兰博基尼已经叫停了自的纯电计划，席执行官斯蒂芬 · 温克尔曼在面对媒体时表示跑买对电动车的兴趣「几乎为」。与此同时，迈凯伦的管对纯电路线态度暧昧，阿斯顿 · 马丁也将款电动车的发布时间线延后了三年。

市场给出的结论是，万能胶生产厂家处于金字塔的消费者依然迷恋汽油燃的味道。

在这样的行业退潮期，法拉利逆势出 Luce，看起来像是场不计后果的冒险。他们可以像其他样，继续享受内燃机带来的丰厚利润，将电动化的任务迟到下个十年。

但法拉利有自己的考量，为的就是「豪华纯电」的定义权。

现在这个赛道已经不止有保时捷 Taycan 了，那批势头正猛的豪华也在虎视眈眈。法拉利希望能够通过 Luce 来向行业证明：没有 V12，也照样能造出让人热沸腾的车。

为什么这台承载着野心的新车，终会呈现出类似理想 i 系列的轮廓，答案自然是——物理规律。

在燃油车时代，设计师拥有大的自由度。想要嚣张的线条？风阻大点也妨。但到了纯电时代，风阻系数直接掐住了续航的命门，每丝气流都和里程数严格挂钩，设计师再也没法任。

把 Luce 做成类似于水滴的流线型单厢结构，成为了空气动力学上的优解。

底盘架构的演变也动了这种外形的诞生。纯电滑板底盘不再需要庞大的前置或中置引擎，因此将座舱整体前移，把底盘面积尽量让渡给乘客，顺理成章地成为了设计师的选。

乔纳森与部分国产新势力车企在面对着同套关于空间、风阻和重量的物理题时，出了相似的几何轮廓。

但他们终还是走向了不同的分叉。

法拉利显然早就准备好去面对激进外观带来的舆情。对于这跑而言，特立行本就是溢价的部分。而背负着销量压力的新势力车企，终究还要考虑如何把车给多的主流大众。

比如，在后来实际落地的 i 系列上，理想就选择向市场低头，将车尾重新改回了大众习惯的传统 SUV 的模样。

法拉利不需要向市场低头

美国工业设计先驱雷蒙德 · 罗维曾提出过的 MAYA 原则，即度，但又可被接受（Most Advanced, Yet Acceptable）。

他观察到种普遍的消费心理。人们既渴望拥抱新奇的科技，又对脱离既有认知框架的事物充满恐惧。款成功的工业产品，须在这两种情绪之间找到平衡点。要么用未来的技术包装出人们熟悉的模样，要么在熟悉的模样中点点注入未来。

现在市场上已经有对照组了。

类产品选择顺应大众审美。它们保留了很长的 L113 ——也就是前轮轴心到驾驶踏板之间的距离。

在过去的百年里，这种修长的车头是用来安置大排量发动机的，久而久之，这种因而生的比例，反而成了身份与财富的象征。保留它，就是在迎人们对豪车的固有认知。

奔驰 EQS 则走向了另个端。为了追求低的风阻系数，工程师采用了非常前卫的弓形车身。这种设计抹平了 S 轿车应有的威严感，让它看起来像个放大版的鼠标，市场反响冷淡。

奔驰席技术官马库斯 · 谢弗后来反思过：早期的电车用户恨不得全世界都知道自己开的是电动车，但当电车真正变成主流，消费者反而不想被当成异类——他们只想要熟悉的造型。

大众的审美习惯往往会滞后于技术的迭代速度，这在行为经济学里叫做「现状偏见」。

那法拉利 Luce 会不会重蹈 EQS 的覆辙？

这种担忧实际上忽略了法拉利的受众画像。

EQS 面对的是主流富裕阶层，他们需要用辆稳重的行政座驾来展示自己的社会地位，他们没有试错的成本。法拉利的客户群体不太样，愿意花几百万买台电动玩具的人，车库里大概率也不会缺 V12。他们或许需要种足够先锋、足够破格的产品，来证明自己跟得上时代。

颠覆传统的外形，对他们而言不是冒险，而是张具吸引力的社交名片。

乔纳森 · 伊夫那些复杂而昂贵的细节，正是这张社交名片的底气所在。24 寸的大轮毂、对开门，每处都在提醒旁人：这车不便宜。

法拉利董事长约翰 · 埃尔坎在谈及这辆车时表达了他的立场：

当汽车电动化时，并不意味着它须成为件消费电子产品，这大概是过去十年里业界直在犯的错误之。

这句略带锋芒的论断，恰恰解释了 Luce 为什么长这样。它不想随波逐流，不想变成台没有温度的电子快消品。

当大多数车企还在向保守审美低头时，法拉利选择用号召力，强行把汽车设计往前了步。

何况，实在不行，他们还能 V6 和 V12 嘛。

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