文｜张冬（驻德特约作者）珠海PVC管道管件粘接胶

编辑｜杨布丁

在汽车逆风出海欧洲的进程中，条"捷径"正在隐现。

管理咨询公司波士顿咨询（BCG）新研究显示，在欧洲，几乎每三汽车工厂中，就有面临产能过剩问题。

大众汽车集团的现状，正是这场产能过剩危机的现实写照。近日，大众汽车集团董事会主席奥博穆（Oliver Blume）正顶着重重阻力，艰难动其" 2030 集团目标图景"（Group Target Picture）。该计划涵盖关闭四德国工厂和大规模裁员等内容。在过去几个月中，大众集团已停止德累斯顿工厂的整车生产，并关闭了奥迪位于布鲁塞尔的工厂。

正当欧洲本土车企因产能过剩而急于"瘦身"时，车企正迎来从整车出口向本地化生产过渡的关键期。面对建设新厂所面临的昂时间、资金和规成本，些车企开始重新评估绿地投资（注：指跨国公司或投资者在东道国从开始新建工厂、设施或企业的投资式，属于直接投资（FDI）的种重要形式）这条路径。

新的消息是，据路透社报道，比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多 · 阿尔塔维拉（Alfredo Altavilla）于 7 月 1 日透露，比亚迪正在西班牙和法国等国寻找棕地投资（注：指不是从开始，而是通过 ‌ 收购、租赁或改造 ‌ 已有的工业设施来开展业务，与"绿地投资"正好相反）机会，有意收购欧洲现有工厂，且终决定"已近在咫尺"。

与此同时，西车企也开始主动寻求或与车企作，或转让工厂产能的式，以提升产能利用率、缓解竞争压力。

斯特兰蒂斯与跑：从"帮车"到"帮生产"

在众欧洲车企中，斯特兰蒂斯（Stellantis）与车企的作尝试或许是大胆、积的。5 月下旬，斯特兰蒂斯公布了未来五年规划，核心战略之便是与具备"优势互补"的车企及供应商化作。谈及与跑汽车的联手，斯特兰蒂斯强调："通过持股 51 的跑，双已建立起项具有开创的商业作，其全球影响力正日益扩大。"

按照规划，双将在采购上共享供应商资源、提升成本竞争力；而在本地生产上，阶段将共享西班牙马德里和萨拉戈萨工厂的产能，以满足欧盟即将到来的"欧洲制造"要求。

这意味着，跑汽车与斯特兰蒂斯的作正从"轻资产销售"进入到"轻资产本地生产"阶段：依托后者在欧洲的产能资源，跑汽车将快速实现由纯向"欧洲制造"的升。

三年前，斯特兰蒂斯和跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资 15 亿欧元，收购 20 的股权，并成立资公司。斯特兰蒂斯当时的席执行官唐唯实曾向媒体称，"的攻势随处可见，通过这次交易，我们可以获益于该攻势，而不是成为它的受害者。"

欧洲汽车业分析人士马提亚斯 · 施密特（Matthias Schmidt）当时和作者谈到该作时，将斯特兰蒂斯的策略概括为"如果不能败它，那就买下它"。 在他看来，斯特兰蒂斯与跑进行半收购式的作，意在抵消来自汽车的竞争威胁。

2024 年 9 月，跑汽车正式登陆欧洲市场。同年珠海PVC管道管件粘接胶，斯特兰蒂斯曾短暂在波兰蒂黑工厂启动了跑 T03 的组装项目。跑德国国经理马汀 · 雷施（Martin Resch）去年年底曾对作者透露，在波兰组装 T03 的初衷是为了享受法国对"欧洲制造"电动汽车的补贴。然而，由于该批车辆终未能纳入补贴范围，组装计划被搁置，原本面向法国市场的车辆转而销往德国。

雷施强调，此前的波兰蒂黑项目仅是针对 T03 的半散件组装，而非真正意义上的生产。而跑对全新 B10 车型的规划则不可同日而语：公司计划于 2026 年四季度开始在西班牙正式投产跑汽车，款车型锁定为 B10，未来还可能在同工厂生产多基于 LEAP 3.5 平台的车型。其长期目标是真正实现跑 B 系列车型在欧洲的本地化生产。

在雷施看来，得益于斯特兰蒂斯与跑的作模式，双能以短的前期准备快速投入生产。"蒂黑项目是次非常重要的‘压力测试’，为未来在西班牙的正式投产提供了宝贵经验。"

如今，斯特兰蒂斯正计划将这"跑模式"复制到多作伙伴身上。在未来五年规划中，斯特兰蒂斯宣布将与东风汽车的作拓展至欧洲本土，双拟共同成立由斯特兰蒂斯持股 51 的欧洲资企业，在分销、工程、采购及产能共享等域展开层次作，并将以法国雷恩工厂为起点，动"欧洲制造"。

大众的纠结：生产车还是关闭工厂？

虽然斯特兰蒂斯将其与跑汽车的作模式视为开创的，并且正在将该作向"欧洲制造"的二个阶段，但至少在利用欧洲工厂既有产能上，奇瑞已经跑在了跑的前头。

2024 年 11 月，奇瑞在西班牙展示了其批在欧洲制造的车型，由此成为个在欧盟境内组装汽车的企业。为进入欧洲市场，奇瑞选择与西班牙本土企业 EV Motors 作，后者当时已获得日产在巴塞罗那工厂部分区域的使用权，该工厂于 2021 年关闭。通过作，奇瑞计划在西班牙生产旗下 OMODA 等车型，而 EV Motors 则希望借此复兴本土 Ebro。于是，在 Ebro 的外壳下，这座前日产工厂实际上生产的是来自的奇瑞 SUV。例如，工厂组装的 Ebro S400，本质上就是换标的奇瑞 Tiggo 4。奇瑞正是以这种不同寻常的式，低调进入欧洲市场。

而今，在西车企寻求提升或盘活产能利用率的背景下，斯特兰蒂斯和 EV Motors 并非孤例。6 月 3 日，日产宣布与奇瑞英国公司签署了份约束力的谅解备忘录，以探讨未来代工生产的可能。根据该备忘录，2027 年起，日产将有望在其桑德兰工厂为奇瑞英国公司生产乘用车；另据德国媒体《商报》报道，沃尔沃汽车席执行官哈坎 · 塞缪尔森（Hakan Samuelsson）近日透露，未来有可能向吉利开放其欧洲工厂的生产产能。而位于奥地利格拉茨的麦格纳工厂已于去年启动了小鹏汽车的组装生产项目。

在寻求与车企作的众多探索中，引人关注的莫过于大众集团。自大众公开在德工厂存在过剩产能问题以来，已经出现了多起传闻。2024 年，德国媒体透露大众与上汽就提德国工厂的产能利用率展开了秘密谈判。去年，汽车行业媒体度爆出，奇瑞与大众就奥斯纳布吕克工厂或德累斯顿工厂的谈判已经接近签署协议。

大众汽车集团董事会主席奥博穆曾明确表达过对与进行紧密的作持支持态度。今年季度，大众集团的营业利润同比下滑 14.3 至 25 亿欧元。面对利润持续承压，集团正加速评估产能利用率不足的工厂。奥博穆表示，对于像德国北部奥斯纳布吕克这样利用率不足的工厂，万能胶厂家与国域开展作是选案，但"援助"也可能来自，公司将研究与作伙伴共享欧洲工厂产能的可能。这是大众集团次证实正在考虑此类举措。

该案也得到了地政府的回应。作为大众集团二大股东，拥有 20 投票权及重大决策否决权的德国下萨克森州，对与企业进行生产作持开放态度。

4 月，下萨克森州州长奥拉夫 · 利斯（Olaf Lies）在视察了大众在华工厂后，建议研究在大众德国工厂生产汽车的可能。他对德国北德广播公司下萨克森州频道表示，大众汽车目前已经在为市场研发和生产大众车型。而如果竞争制造商如今希望在欧洲和德国生产汽车，"那么我们自己就应该与面作来做这件事，而且应当在我们的工厂里进行生产，以此来确保这里员工的就业稳定"。

利斯设想，大众汽车在下萨克森州"既有我们在这里研发、由我们自主生产的汽车，也有在这里生产、但部分技术能力来自我们在业务体系的汽车"。

然而，在不到个月后的员工大会上，奥博穆虽坦承须解决欧洲及德国工厂的产能过剩问题，却澄清：目前"并没有与汽车制造商进行任何作的计划或讨论"。

奥博穆的澄清颇为微妙。德国媒体《时代》剖析了此种微妙："这种设想具挑衅：德国的工厂、德国的技术工人、德国的工程师传统——但和技术却来自。这场辩论触碰到了人们敏感的经，因为它不仅仅是个工业政策问题，还关乎德国作为‘汽车大国’的自我认同。"

不过，据《商报》引用大众内部人士消息，在德国工厂生产汽车这话题在公司内部其实远未到尘埃落定的阶段。奥博穆今年曾多次表达过，存在"比关闭工厂明智的解决案"。至于这些案终是什么，到底会不会实现，目前仍是未知数。大众在德国的特殊地位或许决定了，在每个重大转折点上，它都会比像斯特兰蒂斯这样的车企来得慢些。

"帮生产"背后：欧洲近半汽车产能闲置

过去几年，产能利用率不足是诸多西车企的共同难题。利用率偏低，意味着工厂面临关闭风险，就业岗位也将受到冲击。值得注意的是，斯特兰蒂斯在未来五年规划中，特别强调要提升产能利用率。在欧洲地区，该车企计划削减过 80 万辆产能，具体举措包括对工厂进行转型重组，以及借助作伙伴关系提升利用率。通过这些手段，产能利用率预计将从目前的 60 提升至 2030 年的 80。

波士顿咨询（BCG）新研究显示，欧洲汽车工厂的平均产能利用率仅为 59，远低于 80 这行业成本优平衡点。研究指出，欧洲目前的过剩产能相当于 35 以上汽车工厂的产能总和，而整个欧洲总共也只有约 90 工厂。这意味着，几乎每三工厂中就有面临产能闲置。

BCG 资伙人兼汽车阿尔伯特 · 瓦斯（Albert Waas）对德国《商报》称，在德国乃至整个欧洲，关闭工厂已可避。在沉重的成本压力下，未来三到五年内倒闭的工厂将大幅增加。在他看来，欧洲目前已有约十几个生产基地正面临严峻的关停风险。

Alix Partners 在《前 100 汽车供应商 2025 年度报告》中指出，德国车企正面临产能利用率不足的层结构问题。报告显示，2024 年德国平均工厂产能利用率仅为 68，远低于约 85 的经济益门槛。而 2019 年疫情前，该数值为 73。产量持续承压，正迫使整车厂重新审视其生产基地与制造战略，因为低利用率下要素成本上升，意味着企业竞争优势将被削弱。

在众车企中，大众集团所面临的困境既典型又特殊。作为"德国制造"的标志代表，大众集团在汽车业电动化转型的洗期，正陷入前所未有的困境。

2024 年 9 月，大众层宣布将严格地削减开支，且不排除关闭在德工厂。大众若关闭在德工厂，不仅是企业或行业的危机，是德国作为生产基地的危机。该计划不仅惊动了工会组织，甚至惊动了德国总理、经济部长、劳工部长，以及工厂所在地的各政府。当年，工会曾度发动约 10 万工人罢工抗议。

2025 年底，大众的德累斯顿工厂在运营 24 年后正式停产整车，而其他德国工厂的命运仍悬而未决。近日，德国《经理人杂志》刊登题为《奥博穆宣布重磅计划：大众汽车将如何削减 100 万辆产能》的采访。这位集团谈及产能过剩及应对策略，直言："长远来看，过剩产能对我们公司是不可持续的。"谈及大环境，他表示："过去三年，世界巨变。美国关税、激烈竞争、欧洲市场萎缩，以及中东战争。谁知道接下来还会发生什么。这些趋势不会轻易过去，这就是新常态。"

在具体产能面，奥博穆的目标在于从总计过 1200 万辆的已投资产能，降至可持续的每年 900 万辆汽车，并预告到 2028 年在欧洲削减约 100 万辆产能，主要集中在大众和奥迪。相比于直接关闭工厂，奥博穆称转让工厂是明智的办法，"例如在奥斯纳布吕克，我们将在明年停止大众汽车的生产——这是我们在 2024 年做出的决定。我们正在与国工业的企业进行谈判，他们可以使用这工厂并可以继续雇用这些员工。这就是我所说的明智办法。我们须开辟出路径，以类似的式减少我们自己的过剩产能。"

在新的形势下，中企也在积探索新的可能。据彭博社报道，5 月中，在英国《金融时报》"汽车未来峰会"上，比亚迪总裁李柯透露："我们不仅在与斯特兰蒂斯谈判，也在与其他公司谈判。我们正在寻找欧洲任何现有的工厂，因为我们确实希望利用这类闲置产能。"她同时表示，比亚迪倾向于立运营这些工厂，而不是通过资企业的式，因为这样"容易"。目前比亚迪已考察欧洲多地工厂，李柯证实意大利已列入候选名单，并因低电价长期看好法国等国。

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